Οι δημόσιες συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη: χωρίς σχεδιασμό, χωρίς προγραμματισμό, χωρίς χρηματοδότηση
H δημιουργία και η συντήρηση ενός αξιόπιστου συστήματος δημόσιων συγκοινωνιών αποτελεί θεμελιώδες ζήτημα για τις σύγχρονες μεγαλουπόλεις. Έτσι ανάλογα με την έκταση, τον πληθυσμό, τις ανάγκες μετακινήσεων, την τοπογραφία, το κλίμα κ.λπ. επιλέγονται συνδυασμοί μέσων και επιμέρους τεχνολογιών υλοποίησης τους ώστε αφενός να χρησιμοποιείται η πιο ενδεδειγμένη τεχνολογία αφετέρου να μην εξαρτάται η λειτουργία της πόλης από ένα μόνο μέσο. Στην Ελλάδα η Αθήνα έχει πέντε συστήματα: θερμικά λεωφορεία (εκ των οποίων πάνω από 500 αεριοκίνητα), ηλεκτροκίνητα τρόλεϊ και τραμ, διαρκώς επεκτεινόμενο μετρό και προαστιακό σιδηρόδρομο, ενώ έχει και δυο τελεφερίκ, το ένα μάλιστα αστικό για την άνοδο στον Λυκαβηττό. Η Πάτρα έχει λεωφορεία και προαστιακό σιδηρόδρομο, ενώ οριακά μπορεί κανείς να υποστηρίξει ότι λειτουργίες προαστιακού σιδηροδρόμου απαντούν στη Λάρισα και τον Βόλο παράλληλα με τα ενδοαστικά δίκτυα θερμικών λεωφορείων, στον Νομό Ηλείας (Πύργος-Κατάκολο-Ολυμπία) και περιστασιακά στην Καλαμάτα (Καλαμάτα-Μεσσήνη).
Στη Θεσσαλονίκη αντίθετα, βρισκόμαστε ήδη στον 13ο χρόνο από τη στιγμή που ξεκίνησε να κατασκευάζεται μετρό με βασική γραμμή μήκους 10 χλμ. περίπου και μια επέκταση στην Καλαμαριά, ως εναλλακτικό στα θερμικά λεωφορεία, το οποίο είναι αμφίβολο αν θα έχει ολοκληρωθεί και στον 16ο χρόνο. Το μετρό ξεκίνησε πρόχειρα και χωρίς σχεδιασμό σε μια πόλη της οποίας οι διοικήσεις και οι τοπικοί παράγοντες φάνηκαν ανίκανοι ή και αδιάφοροι να απαντήσουν στο ερώτημα που ακόμα και μικρές πόλεις της χώρας έχουν απαντήσει: τι δημόσιες συγκοινωνίες χρειάζεται. Και πως να το απαντήσει όταν η τελευταία Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη για όλο το Πολεοδομικό Συγκρότημα ολοκληρώθηκε το 1999 από τον Οργανισμό Ρυθμιστικού Θεσσαλονίκης, από την οποία ελάχιστα από τα μέτρα τα οποία προέβλεπε υλοποιήθηκαν.
Η Θεσσαλονίκη φαίνεται να έχει εγκαταλειφθεί από το 2004 τουλάχιστον, από τις εκάστοτε κεντρικές πολιτικές εξουσίες, σε ένα ρόλο που την εξομοιώνει με την υπόλοιπη επαρχία και όχι σαν Μητροπολιτική Περιοχή με τις απαραίτητες υποδομές για την εξυπηρέτηση των κατοίκων της, ικανή να αναπτύξει με βιώσιμο και ισόρροπο τρόπο τις δυνατότητές της.
Με μια πολιτική και οικονομική «ελίτ», ανίκανη να διεκδικήσει αυτό το ρόλο, αλλά πάντα έτοιμη να εξυπηρετήσει μικρά και μεγάλα ιδιοτελή συμφέροντα. Των μετόχων του ΟΑΣΘ που έπαιρναν κέρδη ακόμα κι όταν η «επιχείρηση» τους ήταν βουτηγμένη στα χρέη, του κομματικού παρακράτους που διόριζε στον ΟΑΣΘ ή τους ταξιτζήδες που όχι μόνο κινούνται στις λεωφορειολωρίδες αλλά κάνουν και πιάτσα μέσα σε αυτές. Των ΚΤΕΛ που έκοβαν και κόβουν κάθε συζήτηση για προαστιακό σιδηρόδρομο προς Χαλκιδική και τον υπόλοιπο Νομό Θεσσαλονίκης. Των δημάρχων και περιφερειαρχών που ξοδεύουν χρήματα σε αποσπασματικές μελέτες (ΣΒΑΚ) και συγκοινωνιακά έργα που γνωρίζουν εξαρχής ότι είναι αναποτελεσματικά, αφού κανείς δεν γνωρίζει πως θα αλληλοσυμπληρώνονται και ποιους ακριβώς θα εξυπηρετούν (θαλάσσια συγκοινωνία, προαστιακός Δυτικής Θεσσαλονίκης).
Αυτό είναι το υπόβαθρό που δημιούργησε και εξέθρεψε τον πιο άθλιο οργανισμό συγκοινωνιών της χώρας που λέγεται ΟΑΣΘ και επιτρέπει τους νυν κυβερνώντες να μας εμπαίζουν με τα ημίμετρα που εξήγγειλαν για την «βελτίωση» του συγκοινωνιακού του έργου. Αυτό είναι το πλαίσιο που επέτρεψε στον κ. Ταχιάο να παραπέμψει στις ελληνικές καλένδες την επέκταση του μετρό στη Δυτική Θεσσαλονίκη και το αεροδρόμιο χωρίς κανένας σχεδόν από τους συνήθεις διαμαρτυρόμενους αυτοδιοικητικούς, κοινωνικούς και οικονομικούς παράγοντες να αντιδράσει. Επέκταση, βέβαια, που εξαγγέλθηκε από την προηγούμενη κυβέρνηση, χωρίς να έχει διασφαλιστεί η χρηματοδότησή της.
Είναι καιρός πια να ανοίξει μια σοβαρή συζήτηση γύρω από τις δημόσιες συγκοινωνίες με βάση επιστημονικά έγκυρα στοιχεία και δεδομένα και ξεκάθαρες πολιτικές προτάσεις και όχι πολιτικάντικες υπεκφυγές και τοπικίστικες ιδιοτέλειες. Είναι καιρός ο σχεδιασμός των δημόσιων συγκοινωνιακών υποδομών να γίνει στο πλαίσιο ενός σύγχρονου σχεδιασμού που να συναρμόζει με τον πολεοδομικό-χωροταξικό σχεδιασμό του ΠΣΘ και της ΕΠΘ, που να βάζει στο επίκεντρο τα συμφέροντα των πολιτών χωρίς από την άλλη να αδιαφορεί για τη θέση της Θεσσαλονίκης και των συγκοινωνιακών της υποδομών της στον ευρύτερο χώρο της Κεντρικής Μακεδονίας. Πλησιάζει γοργά επίσης η ώρα που όλοι θα κληθούν να τοποθετηθούν αν στηρίζουν τον δημόσιο κοινωφελή χαρακτήρα των μέσων μαζικής μεταφοράς ή προετοιμάζουν την κατάσταση για ένα ακόμα πεδίο κερδοσκοπίας. Γιατί είναι φανερό πλέον, ότι η αδράνεια της κυβέρνησης και της τοπικής πολιτικής και οικονομικής “ελίτ” δεν κάνει τίποτα άλλο απ’ το να προετοιμάζει την κοινωνία να αποδεχτεί όποια λύση προσφερθεί, που δεν θα είναι άλλη από την κανονική ιδιωτικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών της πόλης. Μια ιδιωτικοποίηση που θα σωρεύσει νέα προβλήματα και νέα βάρη στην κοινωνία, αφού δεν είναι απίθανο τα λεωφορεία να εξακολουθήσουν να αποτελούν τις μοναδικές αστικές συγκοινωνίες για πολλά χρόνια ακόμα.
Είναι απαραίτητο η εντατικοποίηση της “από τα κάτω” πίεσης και άρθρωσης δημόσιου λόγου για το σύνολο των χαρακτηριστικών των δημόσιων συγκοινωνιών ως υπηρεσιών κοινωφελούς χαρακτήρα. Προτεραιότητα στην ανάπτυξη ΜΜΜ, πολιτική συνδυασμένων μεταφορών (δίκτυο μετρό, θερμικά λεωφορεία, ενδεχομένως τραμ σε κάποιες περιοχές, θαλάσσια αστική συγκοινωνία), τιμολογιακή πολιτική, χωρική διάρθρωση, εξυπηρέτηση ΑΜΕΑ, διευκόλυνση κίνησης πεζών και προώθηση χρήσης ποδήλατου, χώρων στάθμευσης περιφερειακά του κέντρου της πόλης, χρήση τεχνικών λύσεων φιλικών προς το αστικό περιβάλλον (αεριοκίνηση, ηλεκτροκίνηση), καθαριότητα, είναι μερικά από τα ζητήματα που πρέπει να τεθούν από τους πολίτες συνολικά και επιτακτικά για ένα από τα πλέον κρίσιμα ζητήματα ποιότητας ζωής.
Πρωτοβουλία για την Εναλλακτική Θεσσαλονίκη
17 Δεκεμβρίου 2019
Facebook page: Πρωτοβουλία για την εναλλακτική Θεσσαλονίκη
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου