Σκέψεις για τα σημερινά προβλήματα της αρχιτεκτονικής

ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ

Τοπίο της φαντασίας-Ακρυλικό σε ξύλο

Σκέψεις για τα σημερινά προβλήματα της αρχιτεκτονικής

ART - ΝΕΑ 06.09.24 19:28Τάσης Παπαϊωάννου*

Το καινοφανές βαφτίζεται με περισσή ευκολία «νέο», ενώ στην πραγματικότητα δεν έχει να επιδείξει καμιά καινοτομία.

Ζούμε σε μια εποχή συγκλονιστικών αλλαγών και έντονων μετασχηματισμών που συντελούνται με αστραπιαίες ταχύτητες, αδυνατώντας τις περισσότερες φορές να τους αντιληφθούμε τη στιγμή που γίνονται, πόσο μάλλον να κατανοήσουμε και να κρίνουμε τις επιπτώσεις τους στην καθημερινότητά μας. Την ίδια στιγμή, όλα μοιάζουν να υποτάσσονται δουλικά στο ιδεολόγημα ότι τάχατες ο ανθρώπινος πολιτισμός (κυρίως αυτόν που αποκαλούμε δυτικό) διαρκώς προοδεύει, αναπτύσσεται και γίνεται καλύτερος. Κάθε αλλαγή βαφτίζεται a priori «πρόοδος» και σχεδόν καθετί νέο ή διαφορετικό αξιολογείται ως υπέρτερο, ανώτερο, συγκρινόμενο με τα προηγούμενα. Μια σχεδόν μοιρολατρική πίστη στην «πρόοδο», η οποία θεμελιώνεται στο παρόν και προοιωνίζεται πάντοτε ένα καλύτερο μέλλον.

Ενα από τα χαρακτηριστικά, μάλιστα, του καιρού μας είναι αυτή η τάση για συνεχή και ακατάσχετη «πρωτοτυπία»: στη ζωγραφική, στο θέατρο, στον κινηματογράφο, στην αρχιτεκτονική... παντού. Το καινοφανές βαφτίζεται με περισσή ευκολία «νέο», ενώ στην πραγματικότητα δεν έχει να επιδείξει καμιά καινοτομία. Είναι απλώς ματαιόδοξο, ερωτευμένο με τον εαυτό του. Η ανάγκη π.χ. των σύγχρονων αρχιτεκτόνων για μια άνευ όρων πρωτοτυπία χαρακτηρίζει χρόνια τώρα το σινάφι μας. Θαρρείς και θέλουμε να αποδείξουμε πως τώρα μόλις εμφανίστηκε η τέχνη της αρχιτεκτονικής κι εμείς είμαστε οι πρώτοι που θα την εφαρμόσουμε. Μας θέλγει (όχι μόνο στην αρχιτεκτονική, φυσικά, μα γενικότερα) αυτό που τάχατες πρωτοεμφανίζεται στον κόσμο, αυτό που δεν το συνδέει τίποτε με το παρελθόν. Την ίδια ώρα βαυκαλιζόμαστε -αστόχαστα- ότι εμείς πρώτοι το δημιουργήσαμε, σαν ένα είδος πρωτόγνωρης ανακάλυψης. Τι πλάνη!

Βλέπουμε αρχιτέκτονες, όχι μόνο στη χώρα μας αλλά και σε ολόκληρο τον κόσμο, οι οποίοι διακατέχονται από ένα άγχος για διαρκή ανανέωση, για έργα που πρέπει οπωσδήποτε να καταπλήσσουν με τη μορφή τους, άσχετα αν αυτά τελικά καταντούν -τις περισσότερες φορές- μια ατελέσφορη και ανούσια επιδειξιομανία, ένας βαρετός και στείρος καταναλωτισμός μορφών. Εργα τα οποία δεν στοχεύουν σ’ έναν άλλο, καινοτόμο και καλύτερο τρόπο ζωής, να υπηρετήσουν, δηλαδή, μια ουσιαστική ανάγκη, αλλά το πώς αυτά θα διαφοροποιηθούν μορφοπλαστικά και μόνο από τα γειτονικά τους. Μια αρχιτεκτονική που αδιαφορεί επιδεικτικά τόσο γι’ αυτά που υπήρξαν χθες όσο και γι’ αυτά που θα έρθουν αύριο, εστιάζοντας εμμονικά μόνο στη φαντασμαγορία του παρόντος.

Η αρχιτεκτονική, τέχνη παμπάλαια όσο και ο άνθρωπος, γεννήθηκε από την ανάγκη του για στέγαση, τη δημιουργία ενός ασφαλούς και οικείου καταλύματος. Η ουσιαστική της αποστολή, η οποία αποτελεί και την ιδρυτική της συνθήκη, είναι ακριβώς η στέγαση της ανθρώπινης ανάγκης, η δημιουργία χώρων -κάθε φορά- καλύτερης και ανετότερης διαβίωσης. Ετσι, δεν μπορείς να την ξεχωρίσεις από τη ζωή που φέρει μέσα της, αφού για να χτιστεί προϋποθέτει την ύπαρξή της. Αλλαζε μέσα στους αιώνες με αργούς ρυθμούς όσο άλλαζε και η ζωή των ανθρώπων. Από εκεί, βαθιά στο παρελθόν, αντλούν οι ρίζες τού πραγματικά νέου του νέου που είναι την ίδια στιγμή και πολύ παλιό, που φέρει μέσα του όλη τη συσσωρευμένη γνώση, αλλά και τη σοφία των περασμένων γενεών. Τίποτε δεν γεννιέται από το μηδέν! Να πετύχεις με το έργο σου αυτό το μπόλιασμα, ανάμεσα στο παρελθόν και στο μέλλον μέσα από το παρόν: να ποιο είναι το δύσκολο στοίχημα! Κι αν το πετύχεις ίσως τότε «να τρεμοπαίζουν πάνω του οι ανταύγειες του μέλλοντος» όπως έλεγε ο Αντρέ Μπρετόν.

Γιατί πρέπει να σκάψει κανείς βαθιά μέσα στο παρελθόν, προκειμένου εκεί -σε στέρεο έδαφος- να θεμελιωθεί το χτίσμα του μέλλοντος. Είναι μάθημα μεγάλο, για τη δική μας σύγχρονη αρχιτεκτονική, η μελέτη των παλαιών κτισμάτων που έφτασαν ώς εμάς σήμερα. Αυτά είναι που μας βοηθούν ακριβώς να κατανοήσουμε πως δεν υφίσταται μια «συνεχής πρόοδος» στην τέχνη της αρχιτεκτονικής, αλλά μόνον αριστουργήματα που χτίστηκαν σε κάθε εποχή, σε κάθε τόπο, όπως πάντοτε συνέβαινε στην ανθρώπινη ιστορία. Κάθε ιστορική περίοδος έχει να επιδείξει τα δικά της επιτεύγματα, δίχως να έχει καμία σημασία αυτά να χαρακτηρίζονται καλύτερα ή χειρότερα από τα προηγούμενα. Αθροίζονται κι αυτά με τη σειρά τους στον μακρύ κατάλογο των σημαντικών αρχιτεκτονικών έργων, σαν μικρά λιθαράκια που προστίθενται σταδιακά στο πανάρχαιο οικοδόμημα της αρχιτεκτονικής.

Γράφει σχετικά ο Asger Giorn: «Αναρωτηθήκαμε, άραγε, ποτέ τι ήταν το «νέο», ποιος νόμος το δημιουργεί και ποια βασική αρχή το δικαιώνει; Προφανώς όχι»1. Μη λησμονούμε, λοιπόν, πως μόνο ο χρόνος είναι αυτός (και σε μεγάλη -μάλιστα- διάρκεια) που ξεδιαλέγει και αναδεικνύει στην αρχιτεκτονική το πραγματικά καινούργιο. Ο χρόνος είναι πάντοτε ο οριστικός και αντικειμενικός κριτής κι ας έχουμε την ψευδαίσθηση ότι ζούμε στα πλαίσια ενός αέναου και σταθερού παρόντος. Το έργο, το κάθε έργο, δεν ανήκει μόνο στο παρόν, αλλά την ίδια στιγμή στο παρελθόν και στο μέλλον ή όπως σημειώνει ο Μίλαν Κούντερα: «κάτι προορισμένο να διαρκέσει και να συνδέσει το παρελθόν με το μέλλον»2.

Το «πραγματικά νέο» σπάνια μπορούμε να το δούμε στον καιρό μας, αφού χρειάζεται να συνομιλήσει επί μακρόν, όχι μόνον με αυτά που υπάρχουν, αλλά και με αυτά που πρόκειται να υπάρξουν στο μέλλον. Αντίθετα, σήμερα, μας συνεπαίρνει η μέθη της πρωτοτυπίας, σε τέτοιο βαθμό, μάλιστα, που συχνά λησμονούμε ότι κάθε νέο βλασταίνει πάνω στο χώμα το ποτισμένο με όλων των καιρών το νερό. Το χώμα το οργωμένο και σπαρμένο, ξανά και ξανά μέσα στους αιώνες της ανθρώπινης ιστορίας, ή όπως ωραία το διατυπώνει ο Ζήσιμος Λορεντζάτος για την ποίηση (που ισχύει απαράλλαχτο και για την αρχιτεκτονική): «…το παράξενο και τόσο σπάνιο φαινόμενο που ονομάζομε ποίηση δε φυτρώνει ποτέ χωρίς χώματα»3. Πάνω σ’ αυτό το χώμα μας έλαχε να κάνουμε αρχιτεκτονική. Σ’ αυτό το χώμα που είναι την ίδια στιγμή μήτρα και τάφος μαζί της ζωής. Από εκεί απ’ όπου όλα ξεκινούν και εκεί όπου όλα καταλήγουν.

1. Asger Giorn, Περί μορφής - Σκιαγραφία μιας μεθοδολογίας των Τεχνών, Νησίδες, Θεσσαλονίκη, 2002

2. Μίλαν Κούντερα, Η τέχνη του μυθιστορήματος, «Βιβλιοπωλείο της Εστίας», Αθήνα 2023

3. Ζήσιμος Λορεντζάτος, Μελέτες Β’, Δόμος, Αθήνα 2007

*Αρχιτέκτων-ομότιμος καθηγητής Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ

ΠΟ ΕΜΔΥΔΑΣ: Σχετικά με τη Σύμβαση Παραχώρησης της Αττικής Οδού. Κέρδη για τους ιδιώτες, επιβαρύνσεις στους πολίτες και στο Δημόσιο Συμφέρον

 

Π.Ο.   Ε.Μ.Δ.Υ.Δ.Α.Σ.   ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΑ  ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑ ΕΝΩΣΕΩΝ  ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ  ΔΗΜΟΣΙΩΝ  ΥΠΑΛΛΗΛΩΝ  ΔΙΠΛΩΜΑΤΟΥΧΩΝ  ΑΝΩΤΑΤΩΝ  ΣΧΟΛΩΝ

Χαρ. Τρικούπη 7α,  106 78  Αθήνα

τηλ: 210-88.16.583  fax: 210-82.59.410 e-mail: emdydas@tee.gr URL: www.emdydas.gr

                                                                                                           

                                                                                                 Αθήνα,  4/9/2024

Αρ. Πρωτ. : 9429

Σχετικά με τη Σύμβαση Παραχώρησης της Αττικής Οδού. Κέρδη για τουςιδιώτες, επιβαρύνσεις στους πολίτες και στο Δημόσιο Συμφέρον

 

Με αφορμή τη λήξη της Σύμβασης Παραχώρησης της Αττικής Οδού, αλλά και της νέας που αναμένεται να υπογραφεί σύντομα, υπενθυμίζουμε μερικά στοιχεία που αποδεικνύουν την πάγια θέση μας, ότι οι Συμβάσεις Παραχώρησης λειτουργούν σε βάρος του Δημοσίου Συμφέροντος και των κοινωνικών αναγκών. Ειδικά αυτή της Αττικής οδού –πιλότος για πολλές που ακολούθησαν- δικαίως αποκαλείται ως «λεόντειος»

Ο διαγωνισμός για το έργο «Παραχώρησης της Μελέτης, Κατασκευής, Αυτοχρηματοδότησης και Εκμετάλλευσης της Ελεύθερης Λεωφόρου Ελευσίνας – Σταυρού – Α/Δ Σπάτων και Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού» ξεκίνησε το 1992 και ολοκληρώθηκε το Μάιο του 1996. Ο διαγωνισμός για την επιλογή του Αναδόχου έγινε με το σύστημα της Μελέτης – Κατασκευής – Αυτοχρηματοδότησης – Λειτουργίας – Εκμετάλλευσης, ένα σύστημα που δεν είχε εφαρμοστεί ξανά στην Ελλάδα στον τομέα των δημοσίων έργων. Ο διαγωνισμός έγινε σε δύο φάσεις και από την αξιολόγηση κρίθηκε ότι η κοινοπροπαξία της Αττικής Οδού υπέβαλλε την πιο συμφέρουσα προσφορά και ως εκ τούτου αναδείχτηκε ανάδοχος.

Η Σύμβαση Παραχώρησης για την Αττική Οδό υπογράφηκε μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου της τότε κυβέρνησης Σημίτη και της παραχωρησιούχου κοινοπραξίας τον Μάιο του 1996 και κυρώθηκε από τη Βουλή με τον Νόμο 2445/1996. Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ τότε ήταν ο Κώστας Λαλιώτης. Στο αρχικό σχήμα λοιπόν που πήρε την Αττική Οδό συμμετείχαν οι ελληνικές εταιρείες: Ακτωρ, Αβαξ, ΑΛΤΕ, ΑΤΕΜΚΕ, Αττικάτ, Ελληνική Τεχνοδομική, Εργάς, ΕΤΕΘ, Ζευς, Μέτων, Παντεχνική, Κ.Ι. Σαραντόπουλος, ΤΕΒ, ΤΕΓΚ, Transroute. Βέβαια στην πορεία η μετοχική σύνθεση της κοινορπαξίας Αττική Οδός, άλλαξε. Προηγήθηκαν αγοραπωλησίες μεριδίων, πτωχεύσεις εταιρειών (όπως η ΑΤΤΙΚΑΤ, ΕΡΓΑΣ), με αποτέλεσμα η μετοχική σύνθεση της παραχώρησης και εκμετάλλευσης του οδικού άξονα να απαρτίζεται από τις: «Ελλάκτωρ» 65,75%, «Αβαξ» (πρώην «J&P Αβαξ») 34,21% και “Egis Projects” (γαλλική) 0,04%.

Και φτάνουμε στο θέμα της απόσβεσης των κεφαλαίων που τοποθετήθηκαν για την κατασκευή της Αττικής Οδού και ως εκ τούτου την επιστροφή του οδικού άξονα στο ελληνικό Δημόσιο. H παραχωρησιούχος κοινοπραξία ανέλαβε την υποχρέωση να κατασκευάσει (5ετή διάρκεια κατασκευής) και στη συνέχεια να λειτουργήσει το έργο (18 χρόνια κατά ανώτατο), με αντάλλαγμα την είσπραξη διοδίων στη διάρκεια της περιόδου παραχώρησης.

Το κόστος κατασκευής της Αττικής οδού, κατανεμήθηκε ως εξής: Το 32% (420 εκατομμύρια ευρώ) κατέβαλε το Δημόσιο μαζί με τη συγχρηματοδότηση της Ε.Ε., δηλαδή το πληρώσαμε εμείς οι πολίτες. Γύρω στα 675 εκατ. ευρώ ήταν τα δάνεια που εξασφάλισε η κοινοπραξία με την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου. Περίπου 175 εκατ. ευρώ ήταν η ίδια συμμετοχή της κοινοπραξίας που την εκμεταλλεύεται. Στο συγκεκριμένο κόστος πρέπει να προστεθεί για το Δημόσιο το κόστος που απαιτήθηκε για τις απαλλοτριώσεις και που στοίχισαν πάνω από 1 δισ. Ευρώ και το κόστος κατασκευής του προαστιακού σιδηροδρόμου που ανατέθηκε στις εταιρείες που συγκροτούσαν την κοινοπραξία Αττική Οδός Α.Ε, με συνολικό προϋπολογισμό 600 εκατ. ευρώ.

Σύμφωνα με τη σύμβαση, η περίοδο παραχώρησης λήγει τον Οκτώβριο του 2024, μπορούσε όμως να διακοπεί όταν επιτευχθεί η προβλεπόμενη στη σύμβαση μέγιστη απόδοση του μετοχικού κεφαλαίου της παραχωρησιούχου. Η απόδοση αυτή υπολογίζεται επί των καθαρών κερδών του, με βάση τις οικονομικές καταστάσεις που υποβάλλει στις πιστώτριες τράπεζες και το Ελληνικό Δημόσιο στο τέλος κάθε οικονομικού έτους. Σύμφωνα με σχετικό άρθρο της Σύμβασης Παραχώρησης του 1996, συμφωνήθηκε ότι η απόδοση του μετοχικού κεφαλαίου δεν μπορεί να ξεπεράσει το 13%. Αν η παραχωρησιούχος το ξεπεράσει, τότε ήταν υποχρεωμένη να επιστρέψει το έργο στο ελληνικό Δημόσιο.

Πώς γίνεται από το 2006 όμως (που άρχισε να διανέμει μέρισμα στους μετόχους της η Αττική οδός καθώς μέχρι τότε αποπληρωνόταν τα δάνεια) και μέχρι σήμερα (μετά από 18 ολόκληρα έτη) ο οδικός άξονας των 70 χιλιομέτρων να έχει εισπράξεις από τα διόδια πολλών δισ ευρώ (άνω των 4) και καθαρά κέρδη μετά από πολλών εκατομμυρίων ευρώ και να μην έχει επιτευχθεί ακόμη η μέγιστη απόδοση του μετοχικού κεφαλαίου της παραχωρησιούχου;

Εδώ είναι και το μεγάλο σκάνδαλο της σύμβασης. Σύμφωνα με τη σύμβαση, η απόδοση του μετοχικού κεφαλαίου στηρίζεται στα καθαρά κέρδη, δηλαδή στη διαφορά εσόδων-εξόδων της παραχωρησιούχου και όχι σε ένα εύκολα ελέγξιμο μέγεθος, όπως είναι τα ακαθάριστα έσοδα από τα διόδια. Τι σημαίνει αυτό; Ότι η κοινοπραξία φρόντιζε να εμφανίζει υπέρογκα έξοδα και δαπάνες, μειώνοντας έτσι στο ελάχιστο τα καθαρά της κέρδη. Έτσι έφτασαν χρονιές που η συντήρηση του αυτοκινητόδρομου έφτανε να στοιχίζει ακόμη και 1 εκατ. Ευρώ ανά χιλιόμετρο για έναν αυτοκινητόδρομο μόλις 70 χιλιομέτρων. Η σύμβαση της Αττικής Οδού άλλωστε δεν προέβλεπε κανένα πλαφόν στο κόστος συντήρησης του αυτοκινητοδρόμου. Οπότε στοίχιζε όσο ήθελαν οι εργολάβοι.

Από την πρώτη ημέρα λειτουργίας της, το 1996, μέχρι και το 2011, η Αττική Οδός Α.Ε. είχε παρουσιάσει αθροιστικό κύκλο εργασιών 1,8 δισ. ευρώ, αλλά τα συνολικά της κέρδη ήταν μόλις 64,8 εκατ. ευρώ. Αυτό γινόταν καθώς στην πραγματικότητα, ένα μεγάλο μέρος των εσόδων της Αττικής Οδού μεταφερόταν σε όλη τη διάρκεια της παραχώρησης στην “αδελφή εταιρεία” Αττικές Διαδρομές, μια κατασκευαστική εταιρεία λειτουργίας, συντήρησης και εκμετάλλευσης του οδικού άξονα. Από τους ισολογισμούς της Αττικές Διαδρομές προκύπτει ότι τα συνολικά έσοδα από το 1999 μέχρι και το 2011 ήταν άνω των 500 εκατ. ευρώ, με τα αθροιστικά κέρδη στα 145 εκατ. ευρώ. Την ίδια περίοδο η εταιρεία μοίρασε στους μετόχους της μερίσματα συνολικού ύψους 94,2 εκατ. ευρώ.

Με αυτόν τον τρόπο η εκμετάλλευση της Αττικής Οδού προσέφερε μερίσματα στους εργολάβους μέσω των Αττικών Διαδρομών. Τα ποσά αυτά ουσιαστικά πηγαίνουν «από τη μία τσέπη στην άλλη», δεδομένου ότι το 80% της εταιρείας συντήρησης ανήκει στους δύο κατασκευαστικούς ομίλους («Ελλάκτωρ»- «Αβαξ») που κατέχουν και το 99,96% της Αττικής Οδού: Ο,τι ξόδευαν ως ιδιοκτήτες της μιάς εταιρείας, το έπαιρναν ως μέτοχοι της άλλης.

Η τρίτη εταιρεία που δημιουργήθηκε και αποτελούσε το δαιδαλώδες σύστημα, η Αττικά Διόδια, είναι η μητρική της Αττικές Διαδρομές. Από το 2001, οπότε δημοσίευσε τον πρώτο ισολογισμό, μέχρι το 2011 είχε συνολικά κέρδη (από μερίσματα της θυγατρικής) 62.4 εκατ. Ευρώ, ενώ η ίδια μοίρασε συνολικά μερίσματα περί τα 49,4 εκατ. Ευρώ στους μετόχους της.

Για να αντιληφθεί κανείς το μέγεθος της χρυσοφόρου όρνιθας για τους μετόχους, είναι τα όσα έχει αναφέρει ο Όμιλος Ελλάκτωρα για τη σύμβασης της Αττικής Οδού στο πρόσφατο ενημερωτικό της αύξησης του μετοχικού κεφαλαίου: “Ο Όμιλος βασίζεται σε σημαντικό βαθμό στην κερδοφορία της παραχώρησης της Αττικής Οδού και τυχόν μη ανανέωση της παραχώρησης αυτής μετά το 2024 ενδέχεται να έχει δυσμενείς επιπτώσεις στα αποτελέσματα του Ομίλου”.

Η παραχώρηση της Αττικής Οδού παράγει ένα σημαντικό τμήμα των λειτουργικών ταμειακών ροών του Ομίλου. Για τη χρήση του 2020, η παραχώρηση της Αττικής Οδού Α.Ε. συνεισέφερε 151,6 εκατ. στα συνολικά έσοδα του Ομίλου ύψους 892,3 εκατ και 105,6 εκατ. στα συνολικά κέρδη προ φόρων, τόκων, και αποσβέσεων (EBITDA) του Ομίλου ύψους 30 εκατ. Και όλα αυτά σε μία χρονιά που είχε επιβληθεί περιορισμός στην κυκλοφορία των οχημάτων λόγω πανδημίας.

Αντίστοιχα για τη χρήση του 2019 η παραχώρηση της Αττικής Οδού Α.Ε. συνεισέφερε 192,7 εκατ. στα συνολικά έσοδα του Ομίλου ύψους 1.273,6 εκατ και 134,0 εκατ σε συνολικά κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) Ομίλου ύψους 80 εκατ.

Επιπρόσθετα, για την περίοδο 01.01- 31.03.2021, η παραχώρηση της Αττικής Οδού Α.Ε. συνεισέφερε 30,6 εκατ. στα συνολικά έσοδα του Ομίλου ύψους 193 εκατ και 18,6 εκατ. στα συνολικά κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) του Ομίλου ύψους 40 εκατ.

Το 2020 η Αττική Οδός εμφάνισε έσοδα από την εκμετάλλευση του αυτοκινητόδρομου 151,5 εκατ. ευρώ έναντι 192,7 εκατ. ευρώ το 2019. Τα κέρδη προ φόρων, χρηματοδοτικών, επενδυτικών αποτελεσμάτων και αποσβέσεων έχουν μειωθεί σε 106,2 εκατ. ευρώ από 134 εκατ. ευρώ, τα κέρδη μετά από φόρους τοποθετούνται σε 48,7 εκατ. ευρώ από περίπου 72 εκατ. ευρώ, ενώ τα κέρδη προ φόρων ανέρχονται σε 63,3 εκατ. ευρώ από 91.5 εκατ. ευρώ.

Επίσης τα έσοδα της χρήσης από την εκμετάλλευση του αυτοκινητοδρόμου το 2021 έφτασαν τα 176,77 εκατ. ευρώ έναντι 151,5 εκατ. ευρώ το 2020. Τα κέρδη προ φόρων ανήλθαν στα 71 εκατ. ευρώ από 63,29 εκατ. ευρώ το 2020, ενώ τα μετά από φόρους σε 56,3 εκατ. ευρώ έναντι 48,75 εκατ. ευρώ. Ακόμη και εκείνη την χρονιά της πανδημίας το διοικητικό συμβούλιο της Αττικής Οδού διένειμε ως μέρισμα το ποσό των 82,6 εκατ. ευρώ.

Με κέρδη-ρεκόρ έκλεισε και η χρήση του 2023 για την Αττική Οδό, ανταμείβοντας τους μετόχους της (ΕΛΛΑΚΤΩΡ 65,7%, Άβαξ 34,2%, Egis 0,04%) με τη διανομή συνολικού μερίσματος -μεικτού- ποσού 82 εκατ. ευρώ (34,65 ευρώ ανά μετοχή). Τα έσοδα από την εκμετάλλευση του αυτοκινητοδρόμου ανήλθαν, πέρσι, σε 215 εκατ. ευρώ καθώς η κυκλοφορία αυξήθηκε κατά 9,5%, έναντι της προηγούμενης χρονιάς

Παράλληλα η εταιρία έλαβε υπέρογκες αποζημιώσεις την περίοδο της πανδημίας λόγω διαφυγόντων κερδών από τους περιορισμούς στην κίνηση των οχημάτων λόγω κορωνοϊού και διεκδικεί δικαστικά ακόμα περισσότερα. Τέλος όσον αφορά τη διαχείριση του δρόμου, ποιος μπορεί να ξεχάσει τον αποκλεισμό εκατοντάδων οχημάτων εντός της Αττικής Οδού κατά τη διάρκεια κακοκαιρίας το 2022 και την προβληματική διαχείριση από πλευράς παραχωρησιούχου ή τις περιπτώσεις φυσικών καταστροφών όπου συνεχίζουν να ζητούνται διόδια από τα διερχόμενα οχήματα?

Δυστυχώς όλες οι εισαγγελικές παραγγελίες και διερευνήσεις της Σύμβασης μπήκαν τελικά στο αρχείο και δεν ολοκληρώθηκαν, ενώ και η απόπειρα το 2020 του Υπουργείου Υποδομών να διερευνήσει τη Σύμβαση μέσω της Hill International έπεσε φυσικά ξανά στο κενό.

Οι εναλλασσόμενες κυβερνήσεις, ουδέποτε κατήγγειλαν/τροποποίησαν την σύμβαση παραχώρησης, ούτε δε, ως όφειλαν, προσέφυγαν στα πολιτικά Δικαστήρια, προκειμένου να αποδείξουν ότι η προπεριγραφείσα «επιχειρηματική» δραστηριότητα που μετονομάζει «νομότυπα» τα έσοδα σε έξοδα, είναι καταχρηστική τουλάχιστον και υπερβαίνει τα όρια της καλής πίστης, αλλά και αυτής της σύμβασης. Ουδέποτε κατέφυγαν στα πολιτικά Δικαστήρια για να αναγνωριστεί αυτό που πλέον γνωρίζουν οι πάντες ότι η εταιρία πλουτίζει Αδικαιολόγητα. Αντ’ αυτού, όλες οι κυβέρνησεις, ήλθαν εκ νέου ως αρωγός της εταιρίας και ενάντια στο κοινό όφελος και θέσπισαν διάταξη νόμου με την οποία ορίζεται ως παράβαση του Κ.Ο.Κ. η παράλειψη καταβολής διοδίων.

Πλέον προ των πυλών βρίσκονται οι υπογραφές για την νέα περίοδο παραχώρησης της Αττικής Οδού για άλλα 25 έτη. Από την ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ (νέο Παραχωρησιούχο) ιδρύθηκαν ξανά δύο εταιρείες που είναι η Νέα Οδός Παραχώρηση ΜΑΕ και η νέα εταιρεία που αναλαμβάνει τη διαχείρισης ονομάζεται “ΝΕΑ ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΑΕ”, επαναλαμβάνοντας το προηγούμενο δοκιμασμένο σχήμα. Ο Πρωθυπουργός μάλιστα έσπευσε να προαναγγείλει μείωση της τάξης του 10% στα διόδια (από 2,8 € στα 2,5 €) αποκρύπτοντας ότι αυτό προβλεπόταν στη Σύμβαση, αφορά μόνο πέντε (5) έτη και ότι υπάρχει η δυνατότητα – πιθανότητα αμέσως μετά να εκτοξευθούν στα 3,25 € ανά διέλευση.

Όλα τα παραπάνω δικαιώνουν τις πάγιες θέσεις της ΠΟ ΕΜΔΥΔΑΣ, ότι οι Συμβάσεις Παραχώρησης και οι Συμπράξεις Δημόσιου Ιδιωτικού Τομέα, λειτουργούν πάντα σε βάρος του Δημοσίου Συμφέροντος και των κοινωνικών αγαθών και επ’ ωφελεία των επιχειρηματικών ομίλων, προσφέροντας στην κερδοφορία τους κρίσιμες Υποδομές για τις κοινωνίες μας.

Ο Υμηττός δεν είναι "πάρκο" είναι οικοσύστημα

Ο ΥΜΗΤΤΟΣ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ «ΠΑΡΚΟ» ΕΙΝΑΙ ΟΙΚΟΣΥΣΤΗΜΑ !

( Μερικές παρατηρήσεις επί των προτάσεων του Τοπικού Πολεοδομικού Σχεδίου Ηλιούπολης).

Το υπό έγκριση Τοπικό Π.Σ Ηλιούπολης δεν αντιμετωπίζει, δεν προτείνει και δεν δίνει λύσεις για εγκαταστάσεις που λειτουργούν στη περιοχή του Δήμου, όπως το Κέντρο Υπερυψηλής Τάσης (ΚΥΤ), ο Σταθμός Μεταφόρτωσης Απορριμμάτων (ΣΜΑ), το Δημοτικό Νεκροταφείο, το καταφύγιο ζώων. Επίσης δεν αντιμετωπίζει ουσιαστικά τα προβλήματα που δημιουργεί η διερχόμενη υπερτοπική κυκλοφορία οχημάτων στο Δήμο.

Αντίθετα προωθεί νέες οικιστικές επεκτάσεις στον Υμηττό, δικαίωση καταπατητών και αυθαιρετούχων, αναίρεση του δασικού χαρακτήρα του Υμηττού.

Πάρκο πόλης

Η δημιουργία «Πάρκου πόλης» περ. 400 στρ. στον ορεινό όγκο του Υμηττού, εντός του δασικού χώρου, αποτελεί επιλογή της παρούσας Δημοτικής Αρχής Ηλιούπολης, η οποία βρίσκεται πέραν της υφιστάμενης νομιμότητας και του κεντρικού σχεδιασμού. Σύμφωνα με το υπό έγκριση Π.Δ για την προστασία του Υμηττού, η εκτός σχεδίου περιοχή του Δήμου στη περιοχή αυτή εντάσσεται στην Α’ Ζώνη απόλυτης προστασίας Υμηττού, όπου δεν επιτρέπονται χρήσεις αστικού πάρκου και ό,τι αυτές συνεπάγονται.

Επισημαίνεται ότι στο υπό έγκριση Π.Δ για την προστασία του Υμηττού, προωθείται η δημιουργία του Μητροπολιτικού Πάρκου Γουδή – Ιλισίων και του Πάρκου Καισαριανής, σε περιοχές με ήπιες κλήσεις.

Οικιστικές επεκτάσεις στον Υμηττό.

Στα όρια με το εγκεκριμένο σχέδιο πόλης του Δήμου Ηλιούπολης και σε επαφή με τον δασικό χώρο του Υμηττού, υφίστανται από την δεκαετία του΄50 κάποιοι θύλακες αυθαίρετων κατοικιών, ενώ κάποιοι ιδιώτες διεκδικούν εκτάσεις που με δικαστικές αποφάσεις θεωρούνται δημόσιες, δασικές, αναδασωτέες και διακατεχόμενες.

Με το υπό έγκριση Τοπικό Π.Σ Ηλιούπολης η δημοτική αρχή προωθεί την ένταξη αυτών των θυλάκων και κάποιων Ανοιχτών Οικοδομικών Τετραγώνων στο Σχέδιο Πόλης, δηλαδή ουσιαστικά προωθεί την νομιμοποίησή των επεκτάσεων τους στον δασικό χώρο του Υμηττού.

Κυκλοφοριακό

Η διερχόμενη υπερτοπική κυκλοφορία οχημάτων αποτελεί από τα σημαντικότερα σημερινά προβλήματα του Δήμου Ηλιούπολης

Το ισχύον ΡΣΑ (2012) κατάργησε, σωστά, την διέλευσης της «Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού» από τον δασικό χώρο του Υμηττού και προβλέπει την δημιουργία υπόγειας σύνδεσης μεταξύ Καρέα και Λ. Βουλιαγμένης, η οποία ωστόσο παραπέμπεται σε ένα αβέβαιο μέλλον.

Η κατάργηση της Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού, δεν προωθείται στα πλαίσια της παρούσας μελέτης. Ακόμη, το προς έγκριση Τοπικό Π.Σ Ηλιούπολης δεν συνδέεται με μια αναγκαία συνολική αναθεώρηση της κυκλοφοριακής μελέτης του Δήμου.

ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑ ΠΟΛΙΤΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΟΥ ΥΜΗΤΤΟΥ

1.9.2024

Ψήφισμα του Συλλόγου Αρχιτεκτόνων Θεσσαλονίκης (ΣΑΘ) σχετικά με τον «Κανονισμό Πυροπροστασίας Ακινήτων εντός ή πλησίον δασικών εκτάσεων»

Ψήφισμα του Συλλόγου Αρχιτεκτόνων Θεσσαλονίκης (ΣΑΘ) σχετικά με τον «Κανονισμό Πυροπροστασίας Ακινήτων εντός ή πλησίον δασικών εκτάσεων»

Το Ψήφισμα του Συλλόγου Αρχιτεκτόνων Θεσσαλονίκης (ΣΑΘ) σχετικά με τον «Κανονισμό Πυροπροστασίας Ακινήτων εντός ή πλησίον δασικών εκτάσεων» είναι το πληρέστερο και πλέον εμπεριστατωμένο κείμενο που έχει δημοσιευτεί έως και σήμερα για τον Κανονισμό, ακολουθούμενο από δύο Παραρτήματα (Τεχνικό και Νομικό) με αναφορές στα σοβαρότερα ζητήματα αντισυνταγματικότητας, παραβιάσεων της νομιμότητας και των εφαρμοστέων τεχνικών κανόνων της Πολεοδομίας, της Δόμησης και της Αρχιτεκτονικής που εγείρονται από τη θέσπιση και την εφαρμογή του.

Δείτε το Ψήφισμα εδώ:

https://mailchi.mp/ad7476269a01/e3mr1gyxcc-15657130?e=[UNIQID]

Ψήφισμα του Συλλόγου Αρχιτεκτόνων Θεσσαλονίκης (ΣΑΘ)

σχετικά με τον «Κανονισμό Πυροπροστασίας Ακινήτων

εντός ή πλησίον δασικών εκτάσεων»

Ο Σύλλογος Αρχιτεκτόνων Θεσσαλονίκης (ΣΑΘ), ως επιστημονικός και επαγγελματικός φορέας με αντικείμενο που θίγεται άμεσα από την εφαρμογή των διατάξεων του «Κανονισμού Πυροπροστασίας Ακινήτων εντός ή πλησίον δασικών εκτάσεων» (κυα οικ. ΥΠΕΝ/ΔΑΟΚΑ/55904/2019/19.5.2023, ΦΕΚ Β’ 3475/24.5.2023) εκφράζει δημόσια την πλήρη αντίθεσή του στην απόλυτα αντιδημοκρατική και αντισυνταγματική διαδικασία εκπόνησης και εφαρμογής του και στο περιεχόμενό του, που μετακυλύει στον πολίτη την υποχρέωση της πολιτείας για την περιβαλλοντική και δασική διαχείριση και προστασία την οποία το Σύνταγμα αναγνωρίζει αποκλειστικά στο κράτος και στις αρμόδιες υπηρεσίες του.

Ο Κανονισμός στερείται, έστω και στοιχειωδώς, οποιουδήποτε νομοθετικού κύρους. Προκαλεί, χωρίς καμία νόμιμη αιτία, μια άνευ προηγουμένου κοινωνική αναστάτωση και αδικία, επιβάλλοντας σε βάρος των πολιτών κατάφωρα αυθαίρετες και επαχθείς υποχρεώσεις που βρίθουν σοβαρών αντιφάσεων και άστοχων επιλογών. Επιδιώκει να ικανοποιήσει ανέφικτους στόχους που υπηρετούν συμφέροντα και πολιτικές εντελώς αλλότριες ή και τελείως ενάντιες στην πραγματική και ουσιαστική προστασία του δασικού περιβάλλοντος, της ιδιοκτησίας και του πολίτη, για τους λόγους που κυρίως αναλύονται στο νομικό και τεχνικό Παράρτημα που ακολουθούν.

Τα μέτρα και οι υποχρεώσεις που επιβάλλονται με τον Κανονισμό χαρακτηρίζονται από πλήρη επιστημονική και τεχνική αναξιοπιστία και προχειρότητα, από απουσία της οφειλόμενης οικολογικής ευαισθησίας και μέριμνας, από αισθητική άγνοια και αδιαφορία, από σοβαρό έλλειμμα αποτελεσματικότητας για την ουσιαστική αντιμετώπιση των επικαλουμένων κινδύνων, αλλά και από έλλειψη στοιχειώδους κοινωνικής ευαισθησίας και υπευθυνότητας, επιβαρύνοντας ανάλγητα, αιφνιδιαστικά και καθολικά την κοινωνία με υπέρογκα, αναιτιολόγητα και μη αντιμετωπίσιμα κόστη.

Χρησιμοποιεί ευρύτατα ο Κανονισμός τον όρο «επικινδυνότητα» που όμως αποδίδεται σε κάτι που είναι επικίνδυνο. Σε κάτι που κινδυνεύει αποδίδεται ο όρος «τρωτότητα». Οι κίνδυνοι της πυρκαγιάς εκπορεύονται από το εγκαταλελειμμένο και απροστάτευτο φυσικό περιβάλλον που καθίσταται έτσι επικίνδυνο και για τα ακίνητα. Από τα ακίνητα δεν απορρέουν κίνδυνοι. Είναι οξύμωρο και προκλητικό να συνάγει το κράτος, εκ των υστέρων, «κινδύνους» από κτίσματα που έχουν ανεγερθεί με νόμιμες οικοδομικές άδειες και εγκρίσεις επέμβασης που έχει το ίδιο αρμοδίως χορηγήσει! Τα ακίνητα δεν είναι επομένως, επικίνδυνα, αλλά μόνο «τρωτά» στους κινδύνους. Ο όρος «επικινδυνότητα των ακινήτων» είναι ένα στοχευμένο λεκτικό τέχνασμα του Κανονισμού που αποβλέπει στην ενοχοποίηση των ακινήτων για τις πυρκαγιές, με τη μετάθεση της ευθύνης των καταστροφών από την Πολιτεία στους ιδιοκτήτες τους.

Ενόψει όλων αυτών, ο ΣΑΘ καταγγέλλει τη θέσπιση και την εφαρμογή του «Κανονισμού Πυροπροστασίας Ακινήτων εντός ή πλησίον δασικών εκτάσεων» και ζητά την άμεση απόσυρσή του στο σύνολό του.

Συντασσόμενος με επιστημονικούς φορείς όπως ο ΣΑΔΑΣ και ο Συνήγορος του Πολίτη, ο ΣΑΘ ζητά από τους αρμόδιους Υπουργούς και από κάθε αρμόδια αρχή, τον άμεσο επιστημονικό εκσυγχρονισμό του αντιπυρικού θεσμικού πλαισίου της χώρας, την κατάλληλη στελέχωση των δημοσίων υπηρεσιών που σχετίζονται με τη δασική προστασία και διαχείριση και με το ρυθμιστικό πεδίο του Κανονισμού καθώς και τη διάθεση σε αυτές σύγχρονου εξοπλισμού και επαρκών χρηματικών πόρων για την αποτελεσματική εκτέλεση του έργου τους και την ουσιαστική άσκηση της θεσμικής αρμοδιότητάς τους.

Επισημαίνεται ακόμα ότι την άμεση απόσυρση του Κανονισμού επιβάλλουν ο οφειλόμενος από την Κυβέρνηση σεβασμός του Συντάγματος και των νόμων, των δημοκρατικών θεσμών, των θεμελιωδών δικαιωμάτων του ανθρώπου, του περιβάλλοντος και του δασικού πλούτου της χώρας, του επιστημονικού και επαγγελματικού κόσμου, καθώς και το πρωταρχικό καθήκον της μέριμνας για τον δοκιμαζόμενο από την οικονομική κρίση και την ακρίβεια ελληνικό λαό που πλήττεται, ακόμα σφοδρότερα, από την εφαρμογή των διατάξεών του.

Θεσσαλονίκη, 18 Ιουλίου 2024

Για τον ΣΑΘ

Ο Πρόεδρος Ο Γ. Γραμματέας

Γ. Κονταξάκης Κ. Σαμδάνης

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ