Πηγή. Συμβάσεις Παραχώρησης και ΣΔΙΤ ιδιωτικοποιούν τις δημόσιες υποδομές, φορτώνουν τα βάρη στους πολίτες, επιβαρύνουν πλέον και το έλλειμμα.
Σκληρά παζάρια με τη Eurostat, για να μη συμπεριληφθεί το κόστος οδικών αξόνων και ΣΔΙΤ σε χρέος και έλλειμμα. Η εμπειρία άλλων κρατών της ΕΕ που αντιμετώπισαν ανάλογα θέματα. Άγνωστη η συνολική δαπάνη για τους πέντε αυτοκινητόδρομους που κατασκευάζονται.
Θέμα εβδομάδων είναι η τελική απόφαση της Eurostat για το αν θα συμπεριληφθούν τελικά στο δημόσιο χρέος και στο έλλειμμα τα δισεκατομμύρια που έχουν δαπανηθεί τα τελευταία χρόνια για τους οδικούς άξονες που κατασκευάζονται με συμβάσεις παραχώρησης.
Μάλιστα, την προηγούμενη εβδομάδα, που πραγματοποιήθηκε στην Αθήνα (με τη συμμετοχή στελεχών της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας, του Γενικού Λογιστηρίου, της Τράπεζας της Ελλάδος και των υπουργείων Υποδομών και Οικονομίας) η δεύτερη συνάντηση για το θέμα, τα στελέχη της Eurostat άκουσαν με έκπληξη τους διευθυντές του υπουργείου Υποδομών να υποστηρίζουν πως δεν γνωρίζουν το τελικό κόστος των πέντε οδικών έργων (μαζί με απαλλοτριώσεις, αποζημιώσεις προς εργολήπτες κ.λπ.).
Ούτως ή άλλως, βρίσκεται σε εξέλιξη συζήτηση για νέα αναμόρφωση των συμβάσεων παραχώρησης, με τους κατασκευαστικούς ομίλους να διεκδικούν πρόσθετες αποζημιώσεις για τις καθυστερήσεις σε απαλλοτριώσεις κ.λπ.
Οπως αναφερόταν σε πρόσφατο ρεπορτάζ του Euro2day.gr, η Eurostat θεωρεί πως για να μην μπει στον "ισολογισμό" της κυβέρνησης ένα έργo με σύμβαση παραχώρησης ή σύμπραξη δημοσίου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ), πρέπει ο ιδιώτης να αναλαμβάνει όλα τα ρίσκα και το δημόσιο να έχει πολύ μικρή συμμετοχή. Μέχρι σήμερα, οι δαπάνες για τα έργα παραχώρησης στην Ελλάδα δεν συμπεριλαμβάνονται σε χρέος και έλλειμμα. Τι θα συμβεί, όμως, αν οι πολιτικές πιέσεις που ασκούνται τις τελευταίες ημέρες δεν αποδώσουν και η χώρα μας χρειαστεί να βάλει στον "ισολογισμό" τις σχετικές δαπάνες;
Πρώτον, ακόμα και ο τραπεζικός δανεισμός των ιδιωτών για ένα έργο με σύμβαση παραχώρησης (π.χ. το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου, που θα κοστίσει περί το ένα δισ. ευρώ) θα προσμετράται στο δημόσιο χρέος!
Δεύτερον, αν το κόστος κατασκευής είναι π.χ. 300 εκατ. ευρώ ετησίως για την επόμενη τριετία, τότε αυτές οι κατασκευαστικές δαπάνες θα θεωρούνται κρατικές δαπάνες και θα υπολογίζονται στο έλλειμμα! Αντίστοιχα, οι δαπάνες της προσεχούς διετίας για τους οδικούς άξονες θα επιβαρύνουν το ελληνικό δημόσιο.
Στην κυβέρνηση δεν θέλουν ούτε να σκέφτονται τι πρόκειται να συμβεί, αν οι γραφειοκράτες της Eurostat αποφασίσουν να συμπεριλάβουν σε χρέος και έλλειμμα τις δαπάνες για τα πέντε οδικά έργα με συμβάσεις παραχώρησης. Οταν, όμως, κάποιοι υποστήριξαν πως είναι δύσκολο να γίνει αναδρομικά, τους υπενθύμισαν την εμπειρία της Πορτογαλίας πριν από λίγα χρόνια. Ενα από τα πρώτα "θύματα" των αλλαγών της Eurostat στη μεταχείριση των δαπανών για έργα με συμβάσεις παραχώρησης ή ΣΔΙΤ ήταν η Πορτογαλία: Αναγκάστηκε αναδρομικά να συμπεριλάβει δαπάνες περί τα 2 δισ. ευρώ για τους αυτοκινητόδρομους, με αποτέλεσμα να διογκωθεί το έλλειμμα κατά περίπου 0,25% και να πάρει πρόσθετα μέτρα αντίστοιχου ύψους!
Αντίστοιχα δυσάρεστη ήταν και η εμπειρία του Βελγίου καθώς η Eurostat συμπεριέλαβε στον "ισολογισμό" του δημοσίου έργο ΣΔΙΤ, ύψους περί το 1,5 δισ. ευρώ, για την κατασκευή σχολικών μονάδων στην περιφέρεια της Φλάνδρας. "Ξαναχτύπησε" στο Βέλγιο καθώς "φόρτωσε" στο δημόσιο χρέος και τη δαπάνη του μισού δισ. ευρώ για την κατασκευή του τραμ της Λιέγης με ΣΔΙΤ.
Στη Λιθουανία επενέβησαν για την κατασκευή δικαστικού μεγάρου, επίσης με Σύμπραξη δημοσίου και ιδιωτικού τομέα, ενώ στη Σκωτία, οι τοπικές αρχές αναγκάστηκαν να αλλάξουν τους όρους διαγωνισμού για τον αυτοκινητόδρομο του Αμπερντίν που προωθούνταν με σύμβαση παραχώρησης.
Στην περίπτωση που οι της Eurostat αποφασίσουν να "χτυπήσουν" και στην Αθήνα, τότε ο δημοσιονομικός χώρος της κυβέρνησης περιορίζεται ασφυκτικά -στην ουσία εξανεμίζεται- υποστηρίζουν όσοι παρακολουθούν τις διαπραγματεύσεις. Οι αλλαγές αναμένεται, πάντως, να οδηγήσουν σε ανατροπές του κυβερνητικού σχεδιασμού για τα νέα έργα με συμβάσεις παραχώρησης, με πρώτο τον διαγωνισμό για το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου που βγαίνει στον αέρα τον Μάιο.
Η Eurostat έρχεται να εφαρμόσει νέους αυστηρότερους κανόνες, οι οποίοι στην ουσία επιδιώκουν να ενισχύσουν τον ρόλο των ιδιωτών επενδυτών και να περιορίσουν τη συμμετοχή του δημοσίου στις εταιρείες ειδικού σκοπού που διαχειρίζονται συμβάσεις παραχώρησης ή ΣΔΙΤ. Για παράδειγμα, στην περίπτωση του διαγωνισμού για το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου, η κυβέρνηση υποστηρίζει πως το δημόσιο θα διατηρήσει σημαντικό ποσοστό (από 45% έως 55%) της εταιρείας διαχείρισης, κατά το πρότυπο του "Ελευθέριος Βενιζέλος" στην Αθήνα.
Ομως, με βάση τους νέους κανόνες της Eurostat, για να μη συνυπολογιστεί στο δημόσιο χρέος η κρατική συμμετοχή και τα δάνεια για το έργο στο Καστέλι, το δημόσιο πρέπει να μειώσει το ποσοστό του στην εταιρεία διαχείρισης σε επίπεδα κάτω του 33%. Μάλιστα, οι Κοινοτικοί έρχονται να επιβάλουν πρόσθετους κανόνες προς όφελος των ιδιωτών επενδυτών καθώς προβλέπεται πως το δημόσιο όχι μόνο δεν θα μπορεί να αποκτήσει ποσοστό άνω του 33% (αν δεν θέλει να περιλαμβάνεται στο χρέος η δαπάνη για ένα έργο), αλλά θα αδυνατεί να επιβάλει και ειδικά δικαιώματα για τον μέτοχο μειοψηφίας. Π.χ. δεν θα μπορεί το δημόσιο να έχει δικαίωμα βέτο σε αποφάσεις της διοίκησης κ.λπ.
Οι νέοι κανόνες έχουν ήδη οδηγήσει σε ανατροπή του σχεδιασμού της βρετανικής κυβέρνησης, η οποία προωθούσε σειρά έργων (και ΣΔΙΤ) με αυξημένη συμμετοχή του δημοσίου στις εταιρείες διαχείρισης.
Νέοι αυστηρότεροι κανόνες επιδιώκουν να ενισχύσουν τον ρόλο των ιδιωτών επενδυτών και να περιορίσουν τη συμμετοχή του Δημοσίου. Σοβαρότερες αλλαγές αναμένεται να προκαλέσει ο νέος κανόνας Eurostat για το πλαφόν ανώτερης ή κατώτερης απόδοσης.
Σε ανατροπές του κυβερνητικού σχεδιασμού για τα νέα έργα με συμβάσεις παραχώρησης, με πρώτο τον διαγωνισμό για το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου που βγαίνει στον αέρα τον Μάιο, οδηγεί η αλλαγή των κανόνων της Eurostat σε σχέση με τον συνυπολογισμό των σχετικών κονδυλίων στο δημόσιο χρέος.
Η ενημέρωση για τις αλλαγές αναμένεται να φτάσει, αν δεν έχει ήδη φτάσει, στην Αθήνα από τις Βρυξέλλες, όπου τους τελευταίους μήνες βρίσκεται σε εξέλιξη η συζήτηση για ενιαία αντιμετώπιση των συμβάσεων παραχώρησης από τη Eurostat, καθώς σήμερα ισχύουν διαφορετικοί κανόνες σε αρκετά κράτη-μέλη.
Μέχρι σήμερα σε αρκετές χώρες της Ευρώπης, μεταξύ των οποίων και η Ελλάδα, η κρατική δαπάνη (και τα δάνεια που λαμβάνουν οι ιδιώτες ενίοτε με κρατική εγγύηση) για τα έργα με συμβάσεις παραχώρησης και τις συμπράξεις δημοσίου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ) δεν συνυπολογίζεται στο δημόσιο χρέος. Υπάρχουν, βέβαια, και χώρες όπως η Γαλλία όπου περιλαμβάνουν τις σχετικές δαπάνες στο δημόσιο χρέος, αλλά ταυτόχρονα το δημόσιο εγγυάται μέχρι και το 90% των δανείων που χορηγούν οι εμπορικές τράπεζες σε τέτοια έργα.
Τώρα η Eurostat έρχεται να εφαρμόσει νέους, αυστηρότερους κανόνες, οι οποίοι στην ουσία επιδιώκουν να ενισχύσουν τον ρόλο των ιδιωτών επενδυτών και να περιορίσουν τη συμμετοχή του δημοσίου στις εταιρείες ειδικού σκοπού που διαχειρίζονται συμβάσεις παραχώρησης ή ΣΔΙΤ.
Για παράδειγμα, στην περίπτωση του διαγωνισμού για το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου, η κυβέρνηση υποστηρίζει πως το Δημόσιο θα διατηρήσει σημαντικό ποσοστό (από 45% έως 55%) της εταιρείας διαχείρισης, κατά το πρότυπο του "Ελευθέριος Βενιζέλος" στην Αθήνα.
Ομως, με βάση τους νέους κανόνες της Eurostat για να μη συνυπολογιστεί στο δημόσιο χρέος η κρατική συμμετοχή και τα δάνεια για το έργο στο Καστέλι, το Δημόσιο πρέπει να μειώσει το ποσοστό του στην εταιρεία διαχείρισης σε επίπεδα κάτω του 33%.
Μάλιστα, οι Κοινοτικοί έρχονται να επιβάλουν πρόσθετους κανόνες προς όφελος των ιδιωτών επενδυτών καθώς προβλέπεται πως το Δημόσιο όχι μόνο δεν θα μπορεί να αποκτήσει ποσοστό άνω του 33% (αν δεν θέλει να περιλαμβάνεται στο χρέος η δαπάνη για ένα έργο), αλλά θα αδυνατεί να επιβάλλει και ειδικά δικαιώματα για τον μέτοχο μειοψηφίας. Π.χ. δεν θα μπορεί το Δημόσιο να έχει δικαίωμα βέτο σε αποφάσεις της διοίκησης κ.λπ.
Οι νέοι κανόνες έχουν ήδη οδηγήσει σε ανατροπή του σχεδιασμού της βρετανικής κυβέρνησης, η οποία προωθούσε σειρά έργων (και ΣΔΙΤ) με αυξημένη συμμετοχή του δημοσίου στις εταιρείες διαχείρισης.
Ακόμα σοβαρότερες ανατροπές αναμένεται να προκαλέσει ο νέος κανόνας της Eurostat, με βάση τον οποίο το δημόσιο δεν θα μπορεί να επιβάλλει πλαφόν ανώτερης ή κατώτερης απόδοσης για τον ιδιώτη επενδυτή, όπως συμβαίνει σήμερα με σχεδόν όλα τα έργα παραχώρησης στην Ελλάδα.
Προβλέπεται π.χ. πως αν η κοινοπραξία που διαχειρίζεται την Αττική Οδό φτάσει ένα επίπεδο απόδοσης ιδίων κεφαλαίων, τότε το έργο επιστρέφει στο Δημόσιο ανεξάρτητα από το αν έχει λήξει η περίοδος παραχώρησης. Με τους νέους κανόνες το Δημόσιο δεν θα μπορεί να επιβάλλει ανώτερο πλαφόν απόδοσης στον ιδιώτη επενδυτή. Ταυτόχρονα, όμως, ο ιδιώτης επενδυτής δεν θα έχει και "μαξιλάρι" κατώτερης απόδοσης. Δεν θα μπορεί, δηλαδή, να λάβει πρόσθετη κρατική επιδότηση, αν η απόδοση του έργου είναι χαμηλότερη σε σχέση με τις αρχικές προσδοκίες.
«Η βασική αρχή είναι πως ο ιδιώτης παίρνει ολόκληρα τα οφέλη, αν το έργο πάει καλύτερα από το αναμενόμενο, αλλά και ολόκληρο τον κίνδυνο, αν η επένδυση δεν πάει όσο θετικά υπολόγιζε στην αρχή», επισημαίνουν στελέχη του υπουργείου Υποδομών που παρακολουθούν την ευρωπαϊκή συζήτηση για το θέμα.
Οι ίδιοι εξηγούν πως οι νέοι κανόνες, ευτυχώς, δεν θα ισχύουν σε έργα για τα οποία έχουν υπογραφεί οι συμβάσεις, καθώς θα υπήρχαν σοβαρά προβλήματα ακόμα και στη σύμβαση με τη Fraport για τα περιφερειακά αεροδρόμια.
Η συγκεκριμένη σύμβαση έχει τόσο ανώτερο πλαφόν απόδοσης για τον ιδιώτη επενδυτή, αλλά και «μαξιλάρι ασφαλείας», δηλαδή πρόσθετη επιχορήγηση από το δημόσιο, αν η απόδοση δεν φτάσει στο προσυμφωνημένο κατώτερο επίπεδο.
Η εφαρμογή και του νέου κανόνα κατάργησης του πλαφόν απόδοσης ιδίων κεφαλαίων του επενδυτή έχει ήδη αποτυπωθεί στην ανατροπή του σχεδιασμού ενός μεγάλου οδικού έργου που προωθούσε η Σκωτία στην Aberdeen.
Αρχικά είχε προχωρήσει με πλαφόν το οποίο τώρα καταργείται ενόψει των νέων κανονισμών, ώστε να μην επιβαρυνθεί το δημόσιο χρέος από το κόστος του έργου.
«Βαρίδι» ως 400 εκατ. και το 2016 από τους οδικούς άξονες
Πρόσθετους πονοκεφάλους στην κυβέρνηση προκαλεί η επιβάρυνση στο έλλειμμα κεντρικής κυβέρνησης από τις δαπάνες των κατασκευαστικών ομίλων για τους οδικούς άξονες. Η αλλαγή στη μεθοδολογία της Eurostat. Τη γλύτωσαν τα έργα ΣΔΙΤ.
Με πρόσθετο έλλειμμα περί τα 300-400 εκατ. ευρώ, που οφείλεται στις δαπάνες των κατασκευαστικών ομίλων (από ίδια κεφάλαια και δάνεια) στους οδικούς άξονες με συμβάσεις παραχώρησης θα επιβαρυνθεί το 2016, με βάση τις αλλαγές στους κανόνες αντιμετώπισης των έργων από τη Eurostat, που είχε αποκαλύψει προ εβδομάδων το Euro2day.gr.
Με απλά λόγια, επειδή τα έργα των οδικών αξόνων δεν θεωρούνται ιδιωτικές επενδύσεις, κάθε δαπάνη για την κατασκευή τους υπολογίζεται στο έλλειμμα της κεντρικής κυβέρνησης. Ακόμα και αν γίνεται από τους ιδιώτες, αφού η κρατική συμμετοχή ούτως ή άλλως περιλαμβανόταν εξ αρχής.
Ενώ συμβαίνουν όλα αυτά, που συζητούνται στην αγορά κατασκευών ενόψει των νέων έργων όπως το αεροδρόμιο στο Καστέλλι Ηρακλείου, η ανακοίνωση της ΕΛΣΤΑΤ είχε και μια καλή είδηση: Την εξαίρεση των έργων με Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) από τις αλλαγές, εξέλιξη που περιορίζει τη "ζημιά" για την Ελλάδα.
Σύμφωνα με πληροφορίες η απόφαση να εξαιρεθούν τα ΣΔΙΤ (σε αντίθεση με τα υπόλοιπα έργα με συμβάσεις παραχώρησης) ελήφθη μετά από έλεγχο στα 2 έργα για την κατασκευή / διαχείριση 24 σχολείων Αττικής (υπεγράφησαν Απρίλιο/Μάιο 2014), στο έργο τηλεματικής Αστικών συγκοινωνιών (υπεγράφη Ιούνιο 2014), στο έργο του ηλεκτρονικού εισιτηρίου αστικών συγκοινωνιών (υπεγράφη Δεκέμβριο 2014) και στο έργο ΣΔΙΤ απορριμμάτων Δυτικής Μακεδονίας (υπεγράφη Ιούνιο 2015).
Το Euro2day.gr είχε περιγράψει αναλυτικά την εμπειρία του Βελγίου, που αναγκάστηκε να ακυρώσει ακόμα και έργο ΣΔΙΤ στο οποίο είχε ανάδοχο, όταν οι Βρυξέλλες διεμήνυσαν πως θα γραφτεί στο έλλειμμα του 2016
.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου