Παρασκευή, 27 Οκτωβρίου 2017

Το εκβιαστικό δίλημμα, νέο αεροδρόμιο Καστελίου μέσω ΣΔΙΤ ή λοξός Α/Δ Καζαντζάκη

ΤΟ ΕΚΒΙΑΣΤΙΚΟ ΔΙΛΗΜΜΑ ΝΕΟ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΚΑΣΤΕΛΙΟΥ ΜΕΣΩ ΣΔΙΤ Η ΛΟΞΟΣ Α/Δ Ν.ΚΑΖΑΝΤΖΑΚΗ

Υφιστάμενη κατάσταση

Το αεροδρόμιο "Ν. Καζαντζάκης" (ΚΑΗΚ) βρίσκεται Ανατολικά της πόλης του Ηρακλείου και εξυπηρετεί πολιτικές και στρατιωτικές πτήσεις. To αεροδρόμιο είναι κατηγορίας 4D και διαθέτει τρεις τεμνόμενους διαδρόμους (βλ. Σχήμα 4): τον 09-27 που αποτελεί τον κατ' εξοχήν χρησιμοποιούμενο σήμερα διάδρομο του αεροδρομίου, τον 13-31 που χρησιμοποιείται από μικρά α/φ σε περιπτώσεις που λόγω πλαγίων ανέμων ο 09-27 δεν προσφέρεται και τον 18-36 που είναι εκτός ενεργείας και χρησιμοποιείται μόνο για στάθμευση μικρών αεροσκαφών.
Το τροχοδρομικό σύστημα του Α/Δ είναι περιορισμένο και επιβάλλει διαδικασίες αναστροφής (back-track) στα άκρα του διαδρόμου.

Σχήμα 1: Απεικόνιση συστήματος διαδρόμων –τροχοδρόμων Α/Δ Ηρακλείου
Κατά κανόνα, οι αναστροφές που επιβάλλει η έλλειψη τροχοδρομικού συστήματος μειώνουν την ικανότητα του διαδρόμου (Αμπακούμκιν [5], ICAO [6], Ashford
. Συγκεκριμένα για το ΚΑΗΚ, η έλλειψη πλήρους τροχοδρομικού συστήματος περιορίζει την ικανότητα του διαδρόμου 09-27 στα επίπεδα των 15-18 κινήσεων ανά ώρα. Όμως η ζήτηση για εξυπηρέτηση 8.000.000 επιβατών ετησίως απαιτεί ικανότητα 30-32 κινήσεων ανά ώρα. Κύριο χαρακτηριστικό του υφιστάμενου συστήματος είναι ότι οι “μισές” πτήσεις παρενοχλούν την οικισμένη περιοχή της Αλικαρνασσού, σε μεγάλη έκταση, γεγονός που προκαλεί συνεχείς διαμαρτυρίες συχνά οξυμένης εκδήλωσης.
Η ολοκλήρωση του τροχοδρομικού συστήματος λύνει για αρκετά χρόνια το πρόβλημα της χωρητικότητας (αν συνδυασθεί και με βελτιώσεις του αεροναυτιλιακού εξοπλισμού στον εναέριο χώρο). Όμως δεν λύνει το πρόβλημα της όχλησης της παρακειμένης οικισμένης περιοχής.

3. Διερεύνηση χωρητικότητας υφιστάμενου διαδρόμου 09-27
Η διερεύνηση της χωρητικότητας του συστήματος διαδρόμου/τροχοδρόμων έγινε με την βοήθεια κατάλληλου αναλυτικού προτύπου στο οποίο λαμβάνεται υπόψη η συνήθης πρακτική του Πύργου Ελέγχου αλλά και η μη ύπαρξη επαρκών εναερίων………

Ιστορικό Α/Δ Καστελίου, Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας του πρώην Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών, νυν Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων ανέθεσε το γενικό σχέδιο ανάπτυξης (Γενικό Προγραμματικό Σχέδιο) του νέου αεροδρομίου σε ανάδοχο εταιρία, στο πλαίσιο του οποίου εκπονήθηκε η μελέτη επιλογής θέσης του αερολιμένα και πλήρους προσδιορισμού της θέσης του άξονα του διαδρόμου σε συνεργασία μελετητική εταιρεία. Η μελέτη ολοκληρώθηκε το 2004 και ο διαγωνισμός για τη δημοπράτηση του έργου το 2014.

Στοιχεία έργου:

Εξέταση διαφόρων εναλλακτικών θέσεων του αερολιμένα και επιλογή της βέλτιστης, συνεκτιμώντας δύο παράγοντες:

1. Ευκολία προσέγγισης των αεροσκαφών σύμφωνα με το ανάγλυφο της ευρύτερης περιοχής (παρακείμενοι ορεινοί όγκοι).

2. Απαιτούμενες χωματουργικές εργασίες κάθε θέσης προκειμένου για την εξασφάλιση του πεδίου ελιγμών και των ελεύθερων επιφανειών σύμφωνα με τις προδιαγραφές κατά ICAO (ζώνες προσγείωσης και απογείωσης, ζώνη ασφαλείας, μεταβατικές επιφάνειες).

Επιλογή θέσης άξονα του νέου διαδρόμου συνολικού μήκους 3.000μ (με πρόβλεψη επέκτασης στα 3.800μ) στην περιοχή του στρατιωτικού αεροδρομίου 133 Σ.Μ στο Kαστέλλι Ηρακλείου και πιο συγκεκριμένα παράλληλα προς τον υπάρχοντα στρατιωτικό διάδρομο σε απόσταση 450μ προς τα δυτικά. Δυτικότερα του διαδρόμου προβλέπεται η κατασκευή τροχοδρόμου και οι απαραίτητες χερσαίες εγκαταστάσεις του νέου αερολιμένα.

Στην τελική του μορφή ο νέος αερολιμένας θα είναι σε θέση να εξυπηρετεί την κίνηση 9.000.000 επιβατών περίπου μέχρι και το 2020. Η κίνηση των επιβατών εσωτερικού αποτελεί περίπου το 15% της συνολικής εκτιμώμενης κίνησης.

Υπάρχουν σοβαροί λόγοι που αποδεικνύουν ότι η κατασκευή του νέου αεροδρομίου στο Καστέλι πεδιάδος (ενδοχώρα της Κρήτης) είναι η πιο ακριβή λύση (χρησιμοποιώ τον ηπιότερο χαρακτηρισμό) για την αντιμετώπιση των προβλημάτων του σημερινού αεροδρομίου. Ύστερα από στασιμότητα δεκαπέντε χρόνων, είναι πλέον φανερό ότι, το έργο της Επέκτασης και Αναβάθμισης του σημερινού αεροδρομίου Ηρακλείου «Νίκος Καζαντζάκης» εξακολουθεί να είναι η ενδεδειγμένη λύση. 

Είναι το έργο με μεγαλύτερο οικονομικό κόστος, με μεγάλες περιβαλλοντικές και κοινωνικές επιπτώσεις, το οποίο θα μπορούσε, χρόνια πριν, να έχει λύσει τα προβλήματα. Με το έργο αυτό (για το οποίο υπάρχουν έτοιμες οι μελέτες) . Επίσης συνεπάγεται λόγω της θέσης του μόνο οφέλη τόσο για τους χρήστες του αεροδρομίου, (επιβάτες και συνεργαζόμενες εταιρείες) όσο και του λιμανιού του Ηρακλείου. Αν μάλιστα αξιοποιηθούν και εκτάσεις της γειτονικής μονάδας της 126 Σ.Μ της Π.Α, μετά την πρόσφατη μετεγκατάσταση της, θα έχουμε ένα από τα σημαντικότερα αεροδρόμια της ανατολικής Μεσογείου και με προοπτική ποιοτικής εξυπηρέτησης δεκαετιών.

Η αφορμή όμως του γραπτού μου, είναι ένα θέμα που θίγεται πρόσφατα. Δηλαδή η απόσταση του προτεινόμενου αεροδρομίου στο Καστέλι από το Ηράκλειο. 

Ο πίνακας αεροδρομίων με την απόσταση από την πόλη που εξυπηρετούν και το μέσο χρόνο προσέγγισης, είναι διαφωτιστικός. Το συμπέρασμα του συντάκτη του είναι ότι, "αφενός η απόσταση του νέου αερολιμένα (στο Καστέλι) από την πόλη (του Ηρακλείου) είναι αδικαιολόγητα (απαγορευτικά θα έλεγε κανείς) μεγάλη, αυξάνοντας τον ταξιδιωτικό χρόνο κατά 30’(!) . Αφετέρου το υπάρχον αεροδρόμιο Ηρακλείου απέχει από το κέντρο της πόλης που εξυπηρετεί μόλις 4.5 χλμ, νούμερο καθόλου ακραίο ή ασυνήθιστο, όπως συνεπάγεται και από τα υπόλοιπα διεθνή παραδείγματα». 

Συμπληρώνοντας δε, τον χρόνο ταξιδιού θα αυξήσει επιπλέον κατά 20 -28 λεπτά και η προσέγγιση των αεροπλάνων μέσω Λιβυκού Πελάγους, όταν φυσά βοριαδάκι, δηλαδή τις 350 μέρες του έτους.... 

Απομακρυσμένο Α/Δ Το αεροδρόμιο στο Καστέλι, όπως φαίνεται, θα είναι το πιο απομακρυσμένο της χώρας από το μεγαλοαστικό πυκνοκατοικημένο κέντρο Ηρακλείου που εξυπηρετεί, Θα βρίσκεται πιο μακριά ακόμα και από το κεντρικό διεθνές αεροδρόμιο "Ελευθέριος Βενιζέλος" της Αθήνας, αλλά και από μια σειρά αεροδρόμια μεγάλων ‘’έως υπερμεγεθών για τα μέτρα της μεγαλονήσου και της πανελλήνιας’’ Μεγαλοπόλεων γηραιάς ηπείρου αλλά και παγκόσμια! Όμως θυμίζουμε ότι η περίπτωση του Ηρακλείου είναι αντίρροπη με την Αθήνα. Άλλα μεγέθη, μεγαλοαστικό κέντρο και πρωτεύουσα χώρας. οπωσδήποτε αν, μετά τη συμπρωτεύουσα, σχεδιάζοντας να κατασκευάσουν κι εδώ μετρό, το οποίο θα εκτελεί διαδρομή Ηράκλειο- Νότια Ν.Ηρακλειού? με ενδιάμεσους σταθμούς "αρχάγγελος", "ευαγγελισμός" σχοινάς”,” κ.καστελιαννά”, τότε λίγο το κακό. (οπωσδήποτε , αναγκαίο το μετρό. Ιδίως αν έχει και βαγόνια μεταφοράς για σκαφτικές, ψαρικά κ.α παρελκόμενα δηλαδή για υπαίθριες δουλείες της ενδοχώρας).

Ένα από τα μείζον θέματα που είναι αλληλένδετα με την μεγίστη των αποστάσεων είναι καθώς επίσης ο ανεφοδιασμός των πολιτικών αεροσκαφών με αεροπορικά καύσιμα που θα πρέπει να γίνεται οδικώς από τη βάση καυσίμων Ελινοπεράματων δυτικά της πόλης του Ηρακλείου 48 χλμ μακριά (ένα Φ.Ι.Χ. αυτοκίνητο βυτιοφόρο μεταφοράς υγρών καυσίμων αεροπορικού τύπου /6,5 λεπτά την καλοκαιρινή περίοδο τουρισμού!), με παρά πολύ ορατό τον κίνδυνο ατυχήματος σε συνδυασμό νε το υπερβολικό κόστος μεταφοράς.

Το Fast Track του νέου αεροδρομίου στο Καστέλι πεδιάδος είναι ανασφαλές για την εκτέλεση των πτήσεων.

Έχουν ήδη επισημανθεί από πολλούς ειδικούς όπως ιπτάμενους και αεροναυπηγούς -μηχανολόγους της Π.Α κ Υ.Π.Α, πλειοψηφία έως σήμερα, ένα νέο Fast Track ανάμεσα σε θεόρατα βουνά και λοφίσκους, σε μια περιοχή με σχεδόν μόνιμα φαινόμενα ομίχλης και, επομένως, χαμηλής ορατότητας και σε συνδυασμό με τη μεγάλη απόσταση ασφαλείας από τις υγειονομικές υπηρεσίες, είναι σχεδόν σίγουρο ότι θα υπάρξει χαμηλό επίπεδο ασφάλειας. Σε όλες τις περιπτώσεις αυτά τα σημεία, η σύγκριση με το αεροδρόμιο Νίκου Καζαντζάκη είναι ολοκληρωτική. 

Η λύση του λοξού διαδρόμου στο υφιστάμενο αεροδρόμιο Νίκος Καζαντζάκης.

Έχουν περάσει ήδη πάνω από μια εικοσαετία απ' όταν ξεκίνησε ο σχεδιασμός η λειτουργική και χωροταξική αναβάθμιση του αεροδρόμιου Ν.Καζαντζάκης. Όλα αυτά τα χρόνια οι κάτοικοι της Νέας Αλικαρνασσού και Ανατολικά της πόλης και το ίδιο το υφιστάμενο αεροδρόμιο βρίσκονται σε μια ομηρία, όπου τίποτα δεν γίνεται για να διορθωθούν τα σοβαρά χωροταξικά και καθημερινά προβλήματα επιβατών που αντιμετωπίζουν. 

Έχουν περάσει ήδη πάνω από δέκα χρόνια από την εγκατάλειψη του σχεδίου για το λοξό διάδρομο και την απόφαση για το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι. Όλα αυτά τα χρόνια οι κάτοικοι του δημότη του καστελίου είναι και αυτοί στην ίδια ιδιότυπη ομηρία, όπου όλα τα πλάνα και οι πρωτοβουλίες για αειφόρο ανάπτυξη της περιοχής εγκαταλείπονται χάριν της προοπτικής της κατασκευής του Fast Track αεροδρομίου. Είναι απαραίτητο κατά συνέπεια ότι οφείλει να γίνει τώρα ‘’σήμερα’’ και είναι απαραίτητο όσο άλλο ποτέ να γίνει με τη λογική της αειφόρου ανάπτυξης με μετριότητα.

Όλες οι προτάσεις μας -και όχι μόνο, αν θέλει η σημερινή συγκυβέρνηση να προσφέρει μια βέλτιστη υπηρεσία για το δημόσιο όφελος στη μεγαλόνησο, είναι να πεταχτούν στο κάλαθο των αχρήστων άμεσα τα σχέδια για αναβάθμιση στο αεροδρόμιο του Καστέλιου και να επικεντρωθεί η προσοχή στο αεροδρόμιο "Νίκος Καζαντζάκης". Ιδιαίτερα πρόσφατα , που έκλεισε η 126 ΣΜ σταδιακά οι γειτνιάζουσες στρατιωτικές εγκαταστάσεις έχει πολύ μεγαλύτερες δυνατότητες από ποτέ για την οριστική λύση των περιβαλλοντικών και χωροταξικών του εγχειρήματος με την κατασκευή ενός λοξού διαδρόμου ~2800 μ. που θα σχεδιαστεί σε γενικές γραμμές στη στεριά και την προέκταση των κτιριακών του υποδομών ‘’νέες αίθουσες κ θέσεις παρκαρίσματος αεροσκαφών στις υπό ένταξη εκτάσεις που μπορεί θα παραχωρηθούν. Αυτό το αναβαθμισμένο Α/Δ μπορεί να γίνει σε πολύ πιο μικρό χρόνο, με κόστος πολύ λιγότερο από ότι ένα νέο αεροδρόμιο καστελίου και μπορεί να χρηματοδοτηθεί σε αρκετά μεγάλο βαθμό από τα ανταποδοτικά έσοδα του ίδιου του αεροδρομίου.

Άλλωστε, στο Χωροταξικό Πλάνο της μεγαλονήσου προκύπτει η αυτονόητη σκέψη οφείλει είναι αναγκαίο να συνυπάρχουν σε δεδομένη βάση τα αεροδρόμια Δασκαλογιάννη, Ν.Καζαντζάκη και Λασιθίου προκειμένου να γίνει αποσυμφόρηση στο Ηράκλειο και να υπάρξει πιο λογική κατανομή των αφίξεων/αναχωρήσεων επιβατών σε όλο τα γεωγραφικά σημεία στο νησί. Είναι δεδομένο ότι αυτό μπορεί να προκύψει σχεδόν ταυτόχρονα με την καθημερινή εξυπηρέτηση των αφίξεων/αναχωρήσεων καθώς επίσης με την αισθητική αναβάθμιση του αεροδρομίου Ηρακλείου συνάμα με της ακύρωσης της μεγαλόπνοης ιδέας του φαστ τρακ να κατασκευαστεί το νέο ασύμφορο αεροδρόμιο στο Καστέλι.

Κλείνουν και την 133 Σμηναρχία Μάχης στο Καστέλι της Κρήτης,

Πρόκειται για ένα φαστ τρακ έργο πάνω από 700 εκ. ευρώ και κατά τη διάρκεια εκτέλεσης του θα εργάζονται 1.100 άτομα, ενώ όταν ξεκινήσει η λειτουργία του αεροδρομίου υπολογίζεται ότι θα απασχολεί 3.500 εργαζόμενους.

Η καθημερινότητα σε όλα τα στρατιωτικά αεροδρόμια της Πολεμικής Αεροπορίας που επιχειρούν οι πολεμικές Μοίρες των αεροσκαφών είναι σχεδόν κοινή. Ιπτάμενο και τεχνικό προσωπικό δίνουν καθημερινά ένα αδιάκοπο αγώνα, μακριά από τα φώτα της δημοσιότητας για να βγει το απαιτητικό εκπαιδευτικό πρόγραμμα, οι ασκήσεις η παρουσία της Π.Α. στο νάτο, αλλά και για να καλυφθούν οι ετοιμότητες των αεροσκαφών αναχαίτισης.

Επίσης, σχεδόν καθημερινά προσγειώνονται κ απογειώνονται στο αεροδρόμιο του Καστελλίου τα μεταγωγικά αεροσκάφη C-130 που μεταφέρουν το απαραίτητο τεχνικό προσωπικό για την υποστήριξη των αεροσκαφών αλλά και χρειαζούμενα ανταλλακτικά και λοιπά υλικά (αναλογικά με τη ποια Μοίρα καθηκόντων επιφυλακής και τον τύπο του F-16), από τις βάσεις των πτερύγων μάχης που ανήκουν.

Από το αεροδρόμιο του Καστελλίου εκτελούνται καθημερινά καθήκοντα ετοιμότητας των πέντε λεπτών και δύο με τους πιλότους να παραμένουν στον ειδικό χώρο των readiness, πράγμα που σημαίνει ότι από τη στιγμή που θα δοθεί εντολή για άμεση απογείωση τα αεροσκάφη θα πρέπει να βρίσκονται στον αέρα μέσα σε πέντε , ενώ υπάρχει και η κατάσταση της ετοιμότητας των δύο λεπτών όπου οι χειριστές βρίσκονται μέσα στα αεροσκάφη τους και περιμένουν εκεί την εντολή για απογείωση.

Από τη στιγμή που θα δοθεί εντολή για άμεση απογείωση τα αεροσκάφη θα πρέπει να βρίσκονται στον αέρα μέσα σε πέντε λεπτά, ενώ υπάρχει και η κατάσταση της ετοιμότητας των δύο λεπτών όπου οι χειριστές βρίσκονται μέσα στα αεροσκάφη τους και περιμένουν εκεί την εντολή για απογείωση με αναμμένες τις μηχανές.

Αποσκοπώντας , η 133, υποστηρίζει τα μαχητικά αεροσκάφη F-16 που μετασταθμεύουν από την 115 Πτέρυγα Μάχης των Χανίων και τα αεροσκάφη του ίδιου τύπου από την 116 Π.Μ. του Αράξου, για να αναλάβουν αποστολές αναχαίτισης στο νοτιοανατολικό Αιγαίο και όχι μόνο.

Το αεροδρόμιο του Καστελλίου βεβαίως, γνώρισε τεράστια ανάπτυξη από μετά την αποχώρηση των μαχητικών αεροσκαφών Mirage F-1CG και την διάλυση της 334 Μοίρας Παντός Καιρού της 126ΣΜ η οποία είχε αναλάβει αυτόν ακριβώς τον ρόλο επιχειρώντας από από τον Ιούλιο του 1989 έως τον Ιούλιο του 2000.

Η Απόψεις των ειδικών της Π.Α μελετώντας τα στοιχεία με τις τουρκικές παραβιάσεις στον νότιο ανατολικό αιγαίο, απεφάνθη για την στρατηγική σημασία του αεροπορικού έργου που επιτελεί καθημερινά το προσωπικό της 133 Σμηναρχίας Μάχης.

Ωστόσο, τεχνικοί, μηχανικοί- χειριστές και αεροσκάφη κάνουν δυσμενές δοκιμές κάτω από άκρως ρεαλιστικές συνθήκες και καταπονήσεις σωματικές κ ψυχικές τα συστατικά του ακήρυκτου αεροπορικού πολέμου στο Αιγαίο.

Οι εργασίες βέβαια είχαν ξεκινήσει πριν το 1990, όταν στα μέσα της δεκαετίας του η επιτελείς της Πολεμική; Αεροπορίας απεφάνθην ότι έπρεπε να αναβαθμιστεί το μη επιχειρησιακό αεροδρόμιο, μέχρι τότε δηλαδή τη στιγμή εξυπηρέτησης αεροσκαφών readiness, στο αεροδρόμιο του Καστελλίου με όλα τα απαραίτητα έργα υποδομής κτιριακά επιχειρησιακά ώστε να αποδώσει επιτυχώς έτσι ώστε να εκπληρώσει την αποστολή του, στο πλαίσιο μάλιστα και του (τότε) Ενιαίου Αμυντικού Δόγματος Ελλάδας-Κύπρου .

Από τη δεκαετία του 2000 άρχισαν να επιχειρούν τα readiness των μαχητικών αεροσκαφών F-16 από τη βάση του αεροδρόμιου Καστελίου.

Ο ανακαινισμένος διάδρομος ολικούς μήκους 9.568 ποδών και ο παράλληλος τροχόδρομος παραδόθηκαν σε χρήση τον Μαρτίου του 1997 ενώ το 1999 ολοκληρώθηκαν και τα έργα φωτεινής σήμανσης, οπότε από το 2000 άρχισαν τα readiness των μαχητικών αεροσκαφών F-16 να επιχειρούν από το αεροδρόμιο του Καστελλίου.

Η διαθέτει σήμερα έναν υπερσύγχρονο πύργο ελέγχου, ραντάρ προσέγγισης, σύστημα TACAN αλλά και επαρκή αριθμό καταφυγίων αεροσκαφών που της δίνουν την ευκαιρία να φιλοξενήσει μεγαλύτερο αριθμό μαχητικών.

Η 133 Σ.Μ έχει σήμερα έναν υπερσύγχρονο πύργο ελέγχου, ραντάρ προσέγγισης, σύστημα TACAN αλλά και επαρκή αριθμό στρατιωτικών καταφυγίων αεροσκαφών που της δίνουν την ικανότητα να υποστηρίξει ένα σοβαρό αριθμό αεροσκαφών, αν αυτό κριθεί- απαιτηθεί και με βάση τις εκάστοτε ανάγκες αναχαίτισης της Πολεμικής Αεροπορίας.

Βεβαίως, το προσωπικό της Μονάδας έχει επιτυχώς αποδείξει με τον βέλτιστο τρόπο κάθε φορά που απαιτείται να σταθμεύσουν αεροσκάφη και πληρώματα των μαχητικών. Που εκτελούν κοινές ασκήσεις.

Η επιχειρήσεις των μαχητικών στο Καστέλι και οι ετοιμότητες αυτών από την 133 Σμηναρχία Μάχης ,δημιούργησαν μια ακόμα κομβική επιχειρησιακή απαίτηση και ανάγκη μετά την μεταφορά και εγκατάσταση στην ΚΡΗΤΗ στην μονάδα στο τυμπάκι τον Μάρτιο του 1999, του ρωσικού αντιαεροπορικού πυραυλικού συστήματος S-300PMU-1.

Κατά συνέπεια από εκεί και μετά η αεροπορική βάση του καστελίου βρίσκεται στο «επίκεντρο του ενδιαφέροντος» για την τουρκική Πολεμική Αεροπορία που επιχειρεί –σε τακτά χρονικά σημεία – επιδιώκοντας αεροφωτογραφίσεις των βάσεων εκτόξευσης του αντιαεροπορικού συστήματος ή τις πιθανές θέσεις ανάπτυξής του.

Μεγάλη παραπλάνηση το νέο αεροδρόμιο Καστελίου Το έργο όμως του αεροδρομίου στο Καστέλλι, που λέγετε «Νέος Διεθνής Αερολιμένας Κρήτης». Πατάει και σε πολλά ολοφάνερα ψέματα ή παραπλάνηση της αλήθειας, για κεντροβαρείς βασικές παραμέτρους, με σκοπό την εξαπατήσει του πολίτη.

Είναι αλώστε στην σκέψη μας στο πίσω μέρος του κεφαλιού μας– διότι είχε Ίδη τεθεί εξαντλητικά - όταν το 2003 προκηρύχτηκε το έργο του αεροδρομίου στο Καστέλλι, βάζοντας στις καλένδες το έργο του «λοξού διαδρόμου», που θα έδινε νέα πνοή στο υφιστάμενο αεροδρόμιο «Νίκος Καζαντζάκης», συνεπάγετε λοιπόν ότι και η εξαγγελία του 2003 δεν υπήρξαν αρχικά έντονες αντιδράσεις. Βεβαίως αρκετοί εισάκουσαν την εξαγγελία με ικανοποίηση, σίγουρο ότι –όπως θα θυμούνται οι κάτοικοι της Αλικαρνασσού, είχαν προχωρήσει σε κινητοποιήσεις τότε δυναμικά και οι αντιδράσεις τους είχα στην τελική ακόμα και την δυσκολία της λειτουργίας του υφιστάμενου αεροδρομίου.

Κατά συνέπεια η μελλοντική του πολιτικού αεροδρομίου στο υφιστάμενο στρατιωτικό αεροδρόμιο στο Καστέλλι –αμιγώς ή μη- διαφαινόταν « πλέον αξιόπιστη λύση», με χαμηλό οικονομικό και περιβαλλοντικό κόστους. Παράλληλα, η εξαγγελία είχε διανθιστεί ανώριμα και με άλλα στοιχεία: ότι η υλοποίηση αλλά και η λειτουργία του νέου αεροδρομίου θα γινόταν με την βασική καθοδήγηση μιας σύμπραξης τοπικών φορέων (αυτοδιοίκηση Α& Β βαθμού, τουριστικοί φορείς και πολεμικής αεροπορίας), αυτό κάθε αυτό αποσκοπούσε το κοινωνικό αυτοματισμό σε προοπτική ελέγχου τοπικού χαρακτήρα με τη καθοδήγηση της τοπικής κοινωνίας .

Για κάποια χρόνια μετά από την εξαγγελία του νεου αεροδρομίου, κάθε φορά μεμονωμένα οι κάποιες πολιτικές δυνάμεις και τα εκεί μέσα ενημέρωσης έκαναν αξιόλογες παρεμβάσεις , βασικά με αντιπολιτευτική χροιά, διότι η κεντρική εξουσία μετά το 2004 έβαλε στις καλένδες το συγκεκριμένο έργο.


ΔΙΑΦΟΡΕΣ ΠΠΕ – ΜΠΕ

ΠΠΕ (2003)
ΜΠΕ (2009)
ΕΚΤΑΣΗ ΚΑΤΑΛΗΨΗΣ
6.029,5 στρ.
ΜΗΚΟΣ ΑΕΡΟΔΙΑΔΡΟΜΟΥ
3.000 μ
3.800 μ.
ΑΦΑΙΡΕΣΗ ΕΜΠΟΔΙΩΝ(ταπείνωση λόφων -βουνών)
3.000.000 μ3
10.700.000  μ3
ΕΜΠΟΡΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ
440 στρ.
ΜΗΚΟΣ ΔΙΑΔΡΟΜΟΥ
3.000 μ
3.800 μ.
ΚΤΙΡΙΟ ΕΠΙΒΑΤΩΝ
70.000 μ2
70.000 μ2
ΕΓΚ/ΣΕΙΣ ΚΑΥΣΙΜΩΝ
40.000 μ3
Προβλέπεται μεταφορά με βυτία από Λινοπεράματα
ΥΔΡΕΥΣΗ
550 μ3/ημέρα
2.000 μ/ημέρα
ΘΕΣΕΙΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ
150 άτομα +50 άτομα για την ασφάλεια


Αποκρύφτηκε παντελώς ότι το 2003 είχε συνταχθεί Προμελέτη ΑΜΠΕ του έργου. Αυτή την Προμελέτη κυριολεκτικά βγήκε στην επιφάνεια περίπου τον Μάρτιο του 2009, όταν άλλωστε η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων είδε τα φώτα της δημοσιότητας, διότι γινόταν γνωστό σ’ αυτήν ότι προέκυπτε σε εξέλιξη της τότε εγκεκριμένης Προμελέτης.

Η προκαταρκτική μελέτη– η οποία έδινε δεδομένα στοιχεία Χωροταξικά του έργου παρουσίαζε όμως σημαντικές διαφοροποιήσεις από τη δεδομένη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων. Παράλληλα όμως έφερνε στην επιφάνεια ότι δεν επίκειται η μετατροπή του στρατιωτικού αεροδρομίου σε πολιτική χρήση , στον αντίποδα εμφάνιζε το νέο αεροδιάδρομο 3.000 μ., με ταυτόχρονη χρήση με τον υφιστάμενο.


Ας μην υπάρχει εξαντλητικό σκεπτικό κατά συνέπεια κανείς το σκεπτικό για το οποίο οι βασικές αντιδράσεις άρχισαν το 2009.Σε αμελητέο χρονικό διάστημα γνωστοποιήθηκαν κατά συνέπεια κατατέθηκαν εύλογα σοβαρές προσφυγές στο ΣτΕ διότι αυτές δεν θα μπορούσαν να είχαν προκύψει προγενέστερα.


Βασικότερο όλων δε, ας μη υπάρχουν αβίαστα σκεπτικά ότι οι αντιδράσεις άρχισαν τώρα.


Όσο για τις ζητούμενες μελέτες κοινωνικο – οικονομικών επιπτώσεων, αυτές δεν υπήρχε περίπτωση να εκπονηθούν ποτέ, όπως και δεν εκπονήθηκαν, αφού το έργο ήταν προαποφασισμένο. Στην καλύτερη των περιπτώσεων, το αποτέλεσμα της «σκληρής διαπραγμάτευσης» των τοπικών φορέων με το υπουργείο, θα ήταν να επιτευχθούν κάποια ανταποδοτικά οφέλη, τα οποία δεν φαίνεται να επιτεύχθηκαν, αφού για μεγάλο διάστημα διαβάζαμε ότι ο κ. Σουφλιάς υποσχόταν ακόμα και μετεγκατάσταση των οικισμών που βρίσκονται σε απόσταση αναπνοής από το φράκτη του σχεδιαζόμενου έργου, μετά από την κατακραυγή που δημιούργησε η πρόβλεψη για διπλά τζάμια στα σπίτια για την αντιμετώπιση του θορύβου.


Τραγελαφικό είναι τα πρόσφατα νέα που κυκλοφόρησαν, όταν βγήκε στην επιφάνεια η αναδοχή της απόφασης για την ανακήρυξη του προσωρινού αναδόχου της Σύμβασης Παραχώρησης, προκύπτει κατά συνέπεια εύλογα ότι ο ανάδοχος θα εκπονήσει ακόμα και την τροποποίηση των βασικών αξόνων της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, ενώ στην τελική θα προκύψει και ο …Χωροταξικός Σχεδιασμός της περιοχής.


Το μέλλον του υφιστάμενου αεροδρομίου «Νίκος Καζαντζάκης»







Ο ν. 2338/95 που επικύρωσε τη Σύμβαση της εταιρείας με το δημόσιο στο αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος», εξασφάλισε αμετάκλητα την αποκλειστική εκμετάλλευση του αεροδρομίου στην εταιρεία του αεροδρομίου.


Κατά συνέπεια η αποκλειστική εκμετάλλευση για τουλάχιστον είκοσι χρόνια, ουδέν νέο ή υφιστάμενο αεροδρόμιο σε ακτίνα τουλάχιστον 100 χιλιομέτρων από την το κέντρο της Αθήνας δεν θα συγχρονιστεί ή ανακαινιστεί ή βελτιωθεί με τη χρηματοδότηση του Ελληνικού κράτους ,έτσι ώστε να προκύψει διεθνές αεροδρόμιο. Προσθετικά υπόγραψε το Ελληνικό Κράτος ότι θα διασφαλίσει ότι στο σύνολο των αεροδρόμιων τα οποία υφίστανται στην ίδια απόσταση, τα τέλη αεροδρομίου οφείλουν να είναι μεγαλύτερα σε αντιστοιχία των τελών-δικαιωμάτων που ανά πάσα στιγμή εφαρμόζονται στο Αεροδρόμιο των Σπάτων.


Για το υπό κυοφορία αεροδρόμιο στο Καστέλλι, η αντίστοιχη δέσμευση τελών που είχε έρθει στην επιφάνεια ήταν ότι από τη στιγμή που θα ξεκινούσε το αεροδρόμιο στο καστέλλι να λειτουργεί, θα σταματούσε αυτόματα και τελεσίδικα η λειτουργία του υφισταμένου αεροδρομίου «Νίκος Καζαντζάκης» στο δήμο του Ηρακλείου.


Άγνωστο στους πολλούς όμως αποτελεί ή σκέψη και η αντίθετη επιμονή των επιχειρηματιών του τουρισμού στην μελλοντική διακοπή της λειτουργίας του υφιστάμενου αεροδρομίου, το οποίο έχει χαρακτηριστικά ενός αεροδρόμιου οικονομικού κόστους, προκειμένου να λειτουργήσει ένα αεροδρόμιο που αφ’ ενός θα είναι πολύ ακριβότερου κόστους -ανάλογου με αυτού του υφιστάμενου αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος»- και αφ’ ετέρου η μεταφορά των επιβατών στη νέα απομακρυσμένη θέση, σε απόσταση μεγαλύτερη από 22 χλμ. από την πόλη του Ηράκλειου, κατά συνέπεια το αυξημένο κόστος έτσι και αλλιώς θα είναι μεγαλύτερο οικονομικά και χρονικά.


Εύλογα από τα γραφόμενα συνεπάγονται αυτονόητα βαθυστόχαστά ερωτήματα σε σχέση με το μέλλον του υφιστάμενου αεροδρομίου, με στάνταρ ότι τα στοιχεία του έργου που δημοπρατήθηκε εύλογα αποκαλύπτουν μόνο από την ενημέρωση του υπεχωδε, αφού αποκλειστικά γνώσει στα τεύχη δημοπράτησης είχαν μόνο οι εν υποψήφιοι ανάδοχοι. Στο δελτίο τύπου τους –και με δεδομένο την άρνηση στην αναπαραγωγή της καθολικά από τα ΜΜΕ- αναδεικνύονται στα συμφραζόμενα, δηλαδή το κυοφορούμενο αεροδρόμιο θα αντικαταστήσει καθολικά και αμετάκλητα το υφιστάμενο εν λειτουργία αεροδρόμιο Ηρακλείου στο δήμου Ηρακλείου


Κατά συνέπεια, ήταν και το πρωταρχικό σκεπτικό όπως είχε αποδεικτή στην Προμελέτη του κυοφορούμενου έργου με θέμα: «Η σκοπιμότητα του έργου βασίζεται σε αρχικό σκεπτικό στην απαίτηση απομάκρυνσης του ΚΑΗΚ από τη περιοχή Αλικαρνασσού για λόγους χωροταξικούς και λόγους ασφάλειας των πτήσεων».


Συμπερασματικά, προκύπτει εύλογα μια πολύπλοκη βιοσύνθεση μετωπικών συγκρούσεων μεγάλων συμφερόντων, φυσικά αθροιστικά αποκαλύπτετε και η δήθεν από την ενημέρωση των ΜΜΕ αντίθεση των Γαλλικών εταιρειών δεν είναι μόνο αυτό, με δεδομένο ότι απερρίφθησαν στο σύνολο τους οι αιτήσεις τους για Επαναδημοπράτηση του διαγωνισμού, κατά συνέπεια αποκλείστηκαν απ’ συγκεκριμένο διαγωνισμό και το σκεπτικό να προχωρήσουν κάποιοι υποψήφιοι ανάδοχοι σε προσφυγές στην Επιτροπή Ανταγωνισμού της Ε.Ε., που φυσικά είναι άγνωστο στην τελική αν τελικά πραγματοποιήθηκε. 


Όποτε, εύλογα αναμένουμε στο επόμενο τόνο με μικρή παράταση για να αποκαλυφθεί αν η προσωρινή ανάδοχή εταιρεία, θα είναι και η τελική , βεβαίως προκύπτει το βασανιστικό σκεπτικό πως θα διευθετηθεί το έργο της χρήσης της γης που περιλαμβάνει τωρινά το υφιστάμενο αεροδρόμιο «Νίκος Καζαντζάκης», όπου μεγάλα συμφέροντα τοπικά και όχι μόνο έχουν στο πίσω μέρος του μυαλού τους ένα Fast Track τοπικό καζίνο τύπου The Venetian του Μακάο., γράφοντας στα παλιά των υποδημάτων τους την διάλυση μιας ευπορότατης περιοχής και την παντελή εξαφάνιση πολλών ιστορικών οικισμών και μνημείων της.


Το διακύβευμα είναι αόριστο. Το ποτήρι είναι μισοάδειο!! Ακόμα….. 


[1] Οι προσφυγές συζητήθηκαν στο ΣτΕ την 1/2/2017, μετά από πολλές αναβολές, χωρίς ακόμα να έχει γίνει γνωστή σχετική απόφαση


















Ο Γιώργος Φωτόπουλος Μηχανικός ΑΕΙ GEng ISCED 5Α Ηλεκτρομηχανολογικά, πρώην στρατιωτικός, επιθεωρητής της Πολεμικής Αεροπορίας 










Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου