Ηξεραν όλοι για τις ελλείψεις στον σιδηρόδρομο
12.03.202314:48
Τι αποκαλύπτει η εμπιστευτική έκθεση της Εθνικής Αρχής Διαφάνειας, η οποία το 2021 έκανε φύλλο και φτερό τη σύμβαση 717 - Οι μεγάλες καθυστερήσεις και η αδιαφορία, η ασυμβατότητα και η παλαιότητα του εξοπλισμού και ο λαβύρινθος με τη συμπληρωματική σύμβαση.
Ηξεραν όλοι. Διαδοχικές κυβερνήσεις, διοικήσεις του ΟΣΕ, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ, συνδικαλιστές, ακόμα και η Δικαιοσύνη γνώριζαν ότι ο σιδηρόδρομος βούλιαζε σε βαθιά παρακμή, και κανένας δεν έκανε τίποτα. Πολλά ντοκουμέντα βγήκαν το τελευταίο διάστημα στην επιφάνεια δείχνοντας τα λάθη, τις παραλείψεις και τις παρανομίες και μια εξοργιστική αδιαφορία που δύσκολα κρύβεται πίσω από το ανθρώπινο λάθος. Το αποκαλυπτικότερο όλων είναι η εμπιστευτική έκθεση της Εθνικής Αρχής Διαφάνειας, η οποία το 2021 έκανε φύλλο και φτερό τη σύμβαση 717 και ταυτόχρονα ανατέμνει όλη την παθογένεια του σιδηροδρόμου όχι ως μεταφορικού μέσου αλλά ως νοοτροπίας δημόσιας διοίκησης.
Η έκθεση της Αρχής Διαφάνειας εστάλη με συστημένο φάκελο στο γραφείο του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών στις 4 Οκτωβρίου 2021 και καταγράφηκε με εμπιστευτικό πρωτόκολλο εισερχομένων, αρ. 328. Αποδέκτες, με εντολή να υλοποιήσουν τις προτάσεις της, οι οποίες είναι υποχρεωτικές σύμφωνα με τον νόμο 4622/2019, όπως επισημαίνει η ίδια στο διαβιβαστικό έγγραφο, ήταν η Εισαγγελία Πρωτοδικών Αθηνών και η ΕΡΓΟΣΕ. Η έκθεση κοινοποιήθηκε, επίσης, στο γραφείο του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών Κώστα Καραμανλή, στον ΟΣΕ και στην Ειδική Υπηρεσία Διαχείρισης του Επιχειρησιακού Προγράμματος.
Η οδύσσεια της σύμβασης 717 σε 189 σελίδες
Στις 189 σελίδες της περιγράφεται αναλυτικά η 9χρονη οδύσσεια της σύμβασης 717, αλλά πίσω από τις τεχνοκρατικές περιγραφές αναδεικνύεται μια βαθιά ριζωμένη δημοσιοϋπαλληλική νοοτροπία διαπλεκόμενη με τα ιδιωτικά συμφέροντα, η οποία δεν σέβεται το δημόσιο συμφέρον, τους δημόσιους πόρους και αδιαφορεί για τον κίνδυνο ατυχήματος και για τις ανθρώπινες ζωές.
Τον Οκτώβριο του 2021 η Αρχή Διαφάνειας ζήτησε εντός διμήνου να την ενημερώσουν οι αρμόδιοι, στους οποίους έστειλε την έκθεσή της, για τις ενέργειες που έκαναν βάσει των προτάσεων που περιλαμβάνονται σε αυτήν. Ζήτησε, επίσης, να ερευνηθούν τυχόν ποινικά αδικήματα και να ασκηθούν άμεσα πειθαρχικές διώξεις κατά των εμπλεκόμενων δημοσίων λειτουργών, εντός του ίδιου χρονικού διαστήματος των δύο μηνών. Τι έκαναν επί τρία χρόνια οι παραλήπτες της έκθεσης δεν είναι δύσκολο να το φανταστούμε, έπειτα από το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη.
Ο έλεγχος διενεργήθηκε με συλλογή στοιχείων από τους ελεγχόμενους φορείς, ΕΡΓΟΣΕ και ΟΣΕ, και με επιτόπιες επισκέψεις στις προβληματικές περιοχές.
Μεγάλες καθυστερήσεις και αδιαφορία
l Μεγάλες καθυστερήσεις. Από το 2015 μέχρι το 2017 «η πρόοδος ήταν χαμηλή και δυσανάλογη του συμβατικού χρόνου» εξαιτίας καθυστερήσεων του αναδόχου και από το 2017 – 2021 η πρόοδος ήταν περιορισμένη εξαιτίας καθυστερήσεων της ΕΡΓΟΣΕ, εξαιτίας των οποίων ο ανάδοχος ζήτησε και έλαβε, παρανόμως, αποζημιώσεις.
l Αδιαφορία της ΕΡΓΟΣΕ για την τήρηση των συμβατικών υποχρεώσεων για το σύστημα σηματοδότησης και για να επιβάλει ανάλογες κυρώσεις στην ανάδοχη κοινοπραξία. Επιπλέον, της ενέκρινε και αποζημιώσεις.
l Η ΕΡΓΟΣΕ δεν έλεγξε την παλαιότητα και την ύπαρξη ανταλλακτικών για τις συσκευές τηλεμετρίας και απομακρυσμένου ελέγχου που είχε συμφωνήσει με την ανάδοχο.
Για τα παραπάνω η Αρχή Διαφάνειας ζητούσε να ελεγχθούν πειθαρχικά τα αρμόδια όργανα της ΕΡΓΟΣΕ.
Παρ’ όλα αυτά, η έκθεση της Αρχής Διαφάνειας κατέληγε ότι «είναι απολύτως αναγκαίο» να ολοκληρωθεί το έργο, με απαρέγκλιτη τήρηση της σύμβασης, της εθνικής και ενωσιακής νομοθεσίας, «διότι το δημόσιο συμφέρον υπερβαίνει κατά πολύ την προκληθείσα επιβάρυνση».
Τι συνέβη με τη σύμβαση 717 που δεν ολοκληρώθηκε
Η σύμβαση 717 υπογράφηκε στις 26 Σεπτεμβρίου 2014 ανάμεσα στην ΕΡΓΟΣΕ και στην κοινοπραξία των εταιρειών ΤΟΜΗ – Alstrom Transport για το έργο «Ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης και αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα «Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας». Το οικονομικό της αντικείμενο ήταν 41.297.174 ευρώ, με ημερομηνία ολοκλήρωσης του έργου την 26η Σεπτεμβρίου 2016. Η σύμβαση πέρασε χωρίς παρατηρήσεις από το Ελεγκτικό Συνέδριο και προβλεπόταν ότι η κοινοπραξία προέβη σε εξαντλητική μελέτη των διαθέσιμων στοιχείων και ότι η προσφορά της θα έχει επαρκή περιθώρια για την αντιμετώπιση όλων των κινδύνων που προέρχονται είτε από ανεπαρκή είτε από λανθασμένα στοιχεία ή και από μεταβολές των συνθηκών.
Το έργο ξεκίνησε με εξαιρετικά ευνοϊκές οικονομικές συνθήκες συγχρηματοδότησης μέσω ΕΣΠΑ. Με την πρώτη τροποποίηση της απόφασης ένταξης η συνολική δημόσια δαπάνη αυξήθηκε στα 50.820.000 ευρώ και με την 4η το 2020 έφτασε στα 83.059.865 ευρώ.
Τον Ιούνιο του 2016, τρεις μήνες προτού λήξει η προθεσμία ολοκλήρωσης του έργου, ξεκίνησαν οι αλλεπάλληλες παρατάσεις του, συνολικά 8 μέχρι το 2021, δύο από τις οποίες αφορούσαν ολόκληρο το έργο και οι υπόλοιπες τμήματά του. Από τότε δόθηκαν άλλες τρεις ως τον Μάρτιο του 2023.
Οι παρατάσεις δίνονταν με την αιτιολογία «χωρίς υπαιτιότητα της κοινοπραξίας», ενώ από τον Ιανουάριο ως τον Σεπτέμβριο του 2015 παραβιάστηκαν από τον ανάδοχο δύο σημαντικές αποκλειστικές προθεσμίες που αφορούσαν την ολοκλήρωση και έγκριση της μελέτης για τη σηματοδότηση-τηλεδιοίκηση (έληγε τον Δεκέμβριο του 2014) και για την παράδοση προς χρήση των τμημάτων Θεσσαλονίκη – Πλατύ και Αχαρνές – Οινόη (έληγε τον Ιούλιο του 2015).
Οι συσκευές τηλεμετρίας και τα πιστοποιητικά ασφαλείας
Σύμφωνα με τις υποχρεώσεις των δύο μερών, η ανάδοχος κοινοπραξία αποδέχθηκε σε αποκλειστική προθεσμία 90 ημερών να έχει ολοκληρώσει και να υποβάλει στην ΕΡΓΟΣΕ τις μελέτες εφαρμογής Ηλεκτροκίνησης, Σηματοδότησης – Τηλεδιοίκησης και Τηλεπικοινωνιών. Επίσης, να εκτελέσει τις αναγκαίες εργασίες που θα προέκυπταν κατά την εκτέλεση του έργου χωρίς καμία αποζημίωση και να μεριμνήσει για τη διαλειτουργικότητα των συστημάτων στο ολοκληρωμένο έργο. Η αρχική σύμβαση προέβλεπε ότι «το συνολικό σύστημα τηλεδιοίκησης θα πρέπει να είναι πλήρως λειτουργικό, ασφαλές και πλήρως εκμεταλλεύσιμο» σε κάθε σταθμό ή τμήμα γραμμής, είχε συμφωνηθεί στη σύμβαση. Τον Ιούλιο του 2016, ενώ το έργο βρισκόταν σε εξέλιξη, η ΕΡΓΟΣΕ με έγγραφό της στην κατασκευάστρια εταιρεία του εξοπλισμού «Bombardier» (του ομίλου Alstom), ενδιαφέρθηκε να μάθει αν νεότερες συσκευές τηλεμετρίας (χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά πληροφοριών από σταθμό σε σταθμό) που θα αντικαθιστούσαν τα παλαιότερα μοντέλα έχουν αποσυρθεί, αν υπάρχει διαθεσιμότητα ανταλλακτικών για τα επόμενα 15 έτη και αν οι εγκατεστημένες εκδόσεις διαθέτουν πιστοποιητικά ασφαλείας SIL4 (είναι απαραίτητα για τη λειτουργία των συσκευών τηλεμετρίας, σύμφωνα με την ευρωπαϊκή οδηγία Σιδηροδρομικών Εφαρμογών). Η εταιρεία δεν απάντησε σε αυτά τα ερωτήματα.
Τον Οκτώβριο η ΕΡΓΟΣΕ επανήλθε με νέο έγγραφο και αυτή τη φορά η «Bombardier» απάντησε ότι ασφάλεια διαθέτουν οι συσκευές στο τμήμα Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ) – Οινόη, αλλά όχι στα υπόλοιπα τμήματα γιατί οι συσκευές που ήταν εγκατεστημένες σε αυτά ήταν απαρχαιωμένες και δεν υπήρχαν ούτε τα απαραίτητα ανταλλακτικά, καθώς το σύνολο του εξοπλισμού ήταν εκτός παραγωγής και υποστήριξης. Τέσσερα χρόνια μετά από αυτή την επιστολή, στις 28 Δεκεμβρίου 2020, η εταιρεία επανέρχεται στο θέμα και με νέα επιστολή της απολογείται για την… καθυστέρηση στην απάντησή της («We apologize for the delay in our response») και επαναλαμβάνει ότι δεν υποστηρίζει εδώ και χρόνια τον παραπάνω εξοπλισμό.
Μετά από 23 μήνες είδαν την παλαιότητα του εξοπλισμού
Αντίστοιχα συνέβησαν και με τις συσκευές απομακρυσμένου ελέγχου (RTU) για την ανάταξη του hardware και software του συστήματος τηλεδιοίκησης που είναι εγκατεστημένο στο Κέντρο Ρυθμιστή Ελξης για το τμήμα Δομοκός – Θεσσαλονίκη στη Θεσσαλονίκη. Η τιμή του κάθε τεμαχίου, συνολικά 34, συμφωνήθηκε στα 10.000 ευρώ, αλλά στην πορεία (το 2017) τα τεμάχια έγιναν 41 και η τιμή εκάστου αυξήθηκε στα 125.436 ευρώ. Αυτό συνέβη γιατί διαπιστώθηκε ότι η κατασκευάστρια εταιρεία ΑΒΒ (του ομίλου Alstom) είχε σταματήσει να παράγει τα RTU που συμφωνήθηκαν στη σύμβαση. Δηλαδή, η ΕΡΓΟΣΕ με καθυστέρηση 23 μηνών (από 13/01/2016 έως 18/12/2017) διαπίστωσε το πρόβλημα παλαιότητας του εξοπλισμού και προκειμένου να το διορθώσει, συμφώνησε να αναπτυχθεί νέο λογισμικό και να πληρώσει στην ΑΒΒ έξτρα δαπάνη 756.000 ευρώ για την εξ ολοκλήρου αντικατάσταση των υφιστάμενων συσκευών με άλλες, νεότερης έκδοσης.
Ενα από τα κυριότερα αντικείμενα της εργολαβίας ήταν η «προστασία έναντι κλοπής των υφιστάμενων καλωδίων που είναι σε λειτουργική κατάσταση». Τα αλλεπάλληλα και εκτεταμένα κρούσματα βανδαλισμών και κλοπών αύξησαν τη συμβατική δαπάνη κατά συνολικά 68.100 ευρώ, την οποία ενέκρινε παράνομα η ΕΡΓΟΣΕ.
Η τηλεδιοίκηση Αθήνα – Λάρισα – Θεσσαλονίκη και τα προβλήματα
Το σύστημα τηλεδιοίκησης για τον εξ αποστάσεως χειρισμό των συστημάτων σηματοδότησης τοποθετείται μόνο εφόσον έχει επιτευχθεί η κίνηση των συρμών υπό ασφαλείς συνθήκες SIL4. Η σύμβαση προέβλεπε ότι θα διατηρούνταν ο υφιστάμενος εξοπλισμός και ότι το κόστος για τις επιπλέον απαραίτητες εργασίες για την πλήρη και κανονική λειτουργία της σηματοδότησης και της τηλεδιοίκησης του έργου στα τρία κέντρα θα βάρυνε την ανάδοχη κοινοπραξία χωρίς επιπρόσθετη αμοιβή.
Το 2017 διαπιστώθηκαν «δύο θεμελιώδη προβλήματα». Ο νέος εξοπλισμός δεν μπορούσε να συνδεθεί με τον υφιστάμενο και δεν υπήρχε συμβατότητα ανάμεσα στα αναλογικά και στα ψηφιακά πρωτόκολλα μετάδοσης δεδομένων. Για να αντιμετωπιστούν χρειάστηκε συμπληρωματική σύμβαση.
Επιπλέον, η τηλεδιοίκηση Θεσσαλονίκης «παρουσιάζει για μεγάλο χρονικό διάστημα προβλήματα λειτουργίας». Συγκεκριμένα, ήταν «εκτός λειτουργίας από τον Οκτώβριο του 2011, επειδή τα συστήματα ήταν ξεπερασμένα (ήταν ηλικίας 20 και 30 ετών) και δεν μπορούσε να αναβαθμιστεί το λογισμικό τους. Αυτά εντόπιζε ο έλεγχος της αρμόδιας υπηρεσίας της ΕΡΓΟΣΕ το 2017 και πρότεινε να εγκατασταθεί σύγχρονη τεχνολογία με δυνατότητα παροχής ανταλλακτικών για τουλάχιστον 15 χρόνια. Η διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ ενέκρινε την πρόταση το 2021.
Η συμπληρωματική σύμβαση και το μπαράζ καθυστερήσεων
Η συμπληρωματική σύμβαση των 13.320.240 ευρώ στάλθηκε από την ΕΡΓΟΣΕ στο Ελεγκτικό Συνέδριο το 2018, το τμήμα V του οποίου αποφάνθηκε ότι «Κωλύεται η υπογραφή της 1ης συμπληρωματικής σύμβασης του έργου», θεωρώντας ότι επιχειρείται αλλαγή του αντικειμένου της αρχικής σύμβασης. Εναν μήνα μετά η ΕΡΓΟΣΕ προσέφυγε στο VI τμήμα του Ελεγκτικού Συνεδρίου με αίτημα ανάκλησης της παραπάνω απόφασης, το οποίο όμως την επικύρωσε. Τελικά, τον Ιούνιο 2018 το Τμήμα Μείζονος Σύνθεσης (επταμελές) του Ελεγκτικού Συνεδρίου αναθεώρησε την απόφαση του IV τμήματός του και αποφάνθηκε ότι η συμπληρωματική σύμβαση μπορεί να υπογραφεί και ότι είναι «επιτακτική η εντελής ολοκλήρωση» της σύμβασης. Στη συνέχεια, η ΕΡΓΟΣΕ παρέλειψε να καλέσει την ανάδοχη κοινοπραξία να υπογράψει εμπροθέσμως τη συμπληρωματική σύμβαση με αποτέλεσμα να χαθούν και άλλες προθεσμίες.
Τον Οκτώβριο του 2018 η Επιτροπή Δημοσιονομικού Ελέγχου (για τα συγχρηματοδοτούμενα έργα) έφτιαξε μια ομάδα ελέγχου για το έργο «Εκσυγχρονισμός σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης και εγκατάστασης ETCS Level 1 σε εντοπισμένα τμήματα του σιδηροδρομικού άξονα: Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας (πλην Τιθορέα – Δομοκός)». Η έκθεση ελέγχου εντόπισε τρία προβλήματα: α) Η ανάδοχος κοινοπραξία παραβίαζε τις συμβατικές της δεσμεύσεις επειδή δεν εκπονούσε τις αναγκαίες μελέτες και δεν παρείχε την εξειδικευμένη εμπειρία και τεχνογνωσία της. β) Ο ορισμός του αντικειμένου της σύμβασης κατά τη δημοπράτηση ήταν ανεπαρκής. γ) Προέκυπτε ανάγκη επαλήθευσης της πλήρους συμβατότητας του συστήματος σηματοδότησης με το ETCS για κάθε τμήμα της γραμμής. Επίσης, τόνιζε ότι μελέτες «έχουν εκπονηθεί από μελετητική εταιρεία, η οποία δεν έχει την απαραίτητη εμπειρία σε έργα σιδηροδρομικής σηματοδότησης», καθώς η Alstom ανέθεσε τις μελέτες για το τμήμα Αχαρναί – Οινόη στην εταιρεία ΚΟΜΕΛ, η οποία δεν είχε την απαιτούμενη ειδική εμπειρία.
Η ΕΔΕΛ υποχρέωσε την ΕΡΓΟΣΕ σε δημοσιονομική διόρθωση ύψους 2.207.729 ευρώ και ζήτησε από τον διευθύνοντα σύμβουλο της εταιρείας να διενεργήσει εσωτερικό έλεγχο για ενδεχόμενες ευθύνες υπηρεσιακών παραγόντων σε σχέση με τη διαχείριση της σύμβασης 717.
Η ΕΡΓΟΣΕ προσέφυγε στο Ελεγκτικό Συνέδριο για να ακυρώσει το πρόστιμο της ΕΔΕΛ, όπως και έγινε. Η Alstom υπέβαλε φάκελο με επανορθωτικά μέτρα και η ΕΡΓΟΣΕ ζήτησε γνωμοδότηση από το Νομικό Συμβούλιο του Κράτους, το οποίο δεν απάντησε. Η εξέταση των επανορθωτικών μέτρων της Alstom καθυστέρησε πάνω από 13 μήνες, επειδή η ΕΡΓΟΣΕ έψαχνε να βρει το αρμόδιο όργανο (!) και τελικά η πρώτη συμπληρωματική σύμβαση έργου υπογράφηκε στις 19 Μαΐου 2021, δηλαδή 35 μήνες μετά την τελεσίδικη γνωμοδότηση του Ελεγκτικού Συνεδρίου, με συμβατική προθεσμία υλοποίησης τον Ιούλιο του 2022.
Η κρίσιμη απόφαση στους Νέους Πόρους
Το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών θα μπορούσε να έχει περισσότερους νεκρούς, εάν δεν είχε προηγηθεί απόφαση της σταθμάρχη των Νέων Πόρων που έστειλε πρώτα στην κάθοδο το μοιραίο εμπορικό τρένο, παρά το γεγονός ότι πλησίαζε στον δικό της σταθμό ο προαστιακός, ο οποίος είχε προτεραιότητα.
Οπως αποκάλυψε το ραδιόφωνο του Σκάι, στον σταθμό των Νέων Πόρων η σταθμάρχης, που μετά τη σύγκρουση ακούγεται σοκαρισμένη στα ηχητικά ντοκουμέντα να ρωτά τον μοιραίο σταθμάρχη Λάρισας τι έχει συμβεί, έλαβε μια σημαντική απόφαση. Στον σταθμό εκείνο το βράδυ ανέμενε δύο τρένα από τη Θεσσαλονίκη. Το ένα ήταν η εμπορική αμαξοστοιχία και το δεύτερο ο προαστιακός προς Λάρισα, ο οποίος όμως παρουσίασε καθυστέρηση. Παρότι βάσει πρωτοκόλλου η προτεραιότητα δίδεται στην επιβατική αμαξοστοιχία έναντι της εμπορικής, η σταθμάρχης αποφάσισε να στείλει το εμπορικό τρένο στην κανονική του πορεία προς τη Λάρισα δεδομένου ότι η διάρκεια της καθυστέρησης του προαστιακού δεν είχε προσδιοριστεί. Απόφαση που πιθανώς έσωσε και τους 62 επιβάτες του, εφόσον μέσα στα μοιραία 12 λεπτά είχαν βρεθεί στη φονική πορεία του Intercity.
Το πόρισμα της Εθνικής Αρχής Διαφάνειας για τη σηματοδότηση στον σιδηρόδρομο
Η οδύσσεια της σύμβασης 717 από το 2014 μέχρι σήμερα
©Reuters
11.03.2023 • 14:47
Το «γαϊτανάκι» των παραλείψεων και των καθυστερήσεων στην αποκατάσταση της σηματοδότησης στο σιδηροδρομικό δίκτυο καταγράφει η έκθεση της Εθνικής Αρχής Διαφάνειας.
Οπως προκύπτει, το έργο –που ξεκίνησε το 2014 και δεν έχει τελειώσει ακόμα– είχε προβλήματα ήδη από τον τρόπο που είχε σχεδιαστεί, καθώς ο ΟΣΕ δεν είχε ακριβή εικόνα για την κατάσταση του προηγούμενου συστήματος σηματοδότησης.
Στη συνέχεια η ΕΡΓΟΣΕ έδειξε «επιείκεια», όταν η κοινοπραξία άρχισε από τον πρώτο χρόνο να παραβιάζει τις συμβατικές προθεσμίες. Και αργότερα ο ΟΣΕ καθυστέρησε τις εργασίες, μη δίνοντας τις απαραίτητες άδειες. Η ΕΑΔ πάντως κρίνει ότι η υπογραφή συμπληρωματικής σύμβασης ήταν επιβεβλημένη για την ολοκλήρωση του έργου.
Η έκθεση της Εθνικής Αρχής Διαφάνειας –το περιεχόμενο της οποίας αποκαλύπτει σήμερα η «Κ»– συντάχθηκε από κλιμάκιο δύο ελεγκτών, έπειτα από εντολή του Σώματος Επιθεωρητών Ελεγκτών Δημόσιας Διοίκησης και ολοκλήρωσε το πόρισμά της τον Αύγουστο του 2021.
Οι ελεγκτές εξέτασαν τη σύμβαση 717, για την αποκατάσταση του συστήματος σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης στον άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης-Προμαχώνα (πλην του τμήματος Τιθορέας-Δομοκού), εξετάζοντας τόσο τη διαδικασία δημοπράτησης και ανάθεσης όσο και την υλοποίηση του έργου, καλύπτοντας ένα διάστημα από το 2012 έως το 2021.
Στο επίκεντρο του ελέγχου βρέθηκαν, όπως ήταν επόμενο, τόσο ο τρόπος χειρισμού της σύμβασης από την ΕΡΓΟΣΕ και τον ΟΣΕ όσο και οι χειρισμοί του αναδόχου (κοινοπραξία ΤΟΜΗ – Alstom).
Στις 180 σελίδες της έκθεσης, που περιλαμβάνει και φωτογραφικό υλικό, αναλύεται βήμα βήμα η πορεία του έργου και το «γαϊτανάκι» των παραλείψεων και καθυστερήσεων.
Οπως προκύπτει από την έκθεση:
Τα προβλήματα ξεκίνησαν ήδη από την περίοδο που σχεδιαζόταν πώς θα γίνει η αποκατάσταση του δικτύου σηματοδότησης, που είχε πλέον καταρρεύσει από την έλλειψη συντήρησης, τους βανδαλισμούς και τα ατυχήματα. Η ομάδα της ΕΡΓΟΣΕ που σύνταξε τα τεύχη δημοπράτησης του έργου, πριν από τη δημοπράτησή του το 2013, «παρότι διέθετε περιορισμένη πληροφόρηση από τον ΟΣΕ για την υφιστάμενη κατάσταση του ενεργού εξοπλισμού του δικτύου του έργου που έπρεπε να αποκατασταθεί και να εκσυγχρονιστεί, δεν επικαιροποίησε/επαλήθευσε τη λειτουργικότητα και την ύπαρξη ανταλλακτικών στα υφιστάμενα συστήματα». Ειδικά για δύο συγκεκριμένα συστήματα, που είχαν τοποθετήσει οι εταιρείες ΑΒΒ και Bombardier μία δεκαετία νωρίτερα, χρειάστηκε να περάσουν περί τα δύο έτη μετά την υπογραφή της σύμβασης το 2014 μέχρι η αρμόδια υπηρεσία της ΕΡΓΟΣΕ να διαπιστώσει ότι όντως δεν παράγονταν πια, δεν υπήρχαν ανταλλακτικά και δεν μπορούσαν πλέον να «υποστηριχθούν».
Η ΕΡΓΟΣΕ ουσιαστικά «έκανε πλάτες» στην κοινοπραξία όταν εκείνη, λίγους μήνες μετά το ξεκίνημα του έργου το 2014, άρχισε να καθυστερεί την υποβολή μελετών (όπως έχει ήδη αποκαλύψει η «Κ», επρόκειτο για το αποτέλεσμα εσωτερικής σύγκρουσης των δύο εταιρειών της κοινοπραξίας). Οπως επισημαίνεται, η αρμόδια υπηρεσία μπορούσε, εφόσον η καθυστέρηση υποβολής πιστοποιημένων μελετών προς έγκριση καθυστερούσε το χρονοδιάγραμμα κατασκευής να την κηρύξει έκπτωτη. Οπως αποκαλύπτει η έκθεση, η ΤΟΜΗ υπέβαλε στην ΕΡΓΟΣΕ μελέτες σηματοδότησης υπογεγραμμένες από την ΚΟΜΕΛ, μια εταιρεία που δεν είχε την ανάλογη εμπειρία βάσει των όρων του διαγωνισμού, αντί οι μελέτες να είναι υπογεγραμμένες από τον συνεργάτη της, την εταιρεία Alstom-Ferroviaria. Το ίδιο εύρημα είχε υποδείξει και η έρευνα της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΕΔΕΛ). Υπήρξαν ωστόσο καθυστερήσεις και από την πλευρά της ΕΡΓΟΣΕ στην έγκριση των μελετών όταν αυτές υποβάλλονταν.
Το πρόστιμο, ύψους 2,4 εκατ. ευρώ, που επιβλήθηκε στην ΕΡΓΟΣΕ με απόφαση του υπουργείου Οικονομικών έπειτα από πρόταση της ΕΔΕΛ (όπως αποκάλύψε η «Κ» στις 3.3.23) τελικά… δεν εισπράχθηκε ποτέ. Η ΕΡΓΟΣΕ υπέβαλε στο Ελεγκτικό Συνέδριο αίτημα αναστολής της απόφασης, το οποίο έγινε δεκτό και κατόπιν υπέβαλε έφεση που δεν έχει ακόμα εκδικαστεί.
Μετά τις πρώτες καθυστερήσεις στην υποβολή μελετών, όταν το έργο επιτέλους ξεκίνησε, ο ανάδοχος ξεκίνησε να ζητεί διαδοχικές παρατάσεις, χωρίς τα επιχειρήματά του να έχουν γίνει έως τώρα γνωστά. Οπως προκύπτει από την έκθεση της ΕΑΔ, ο ανάδοχος ζήτησε την πρώτη παράταση ήδη από το 2015, επικαλούμενος καθυστέρηση του ΟΣΕ να εκδώσει άδειες πρόσβασης για την εκτέλεση εργασιών, αλλά και τους περιορισμούς στις τραπεζικές συναλλαγές (πλαφόν) εκείνης της ταραγμένης περιόδου. Σχεδόν πανομοιότυπα ήταν τα αίτηματα και τα χρόνια που ακολούθησαν και οδήγησαν στο να δοθούν τελικά 4 παρατάσεις επί διακυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ και ακόμα 4 επί διακυβέρνησης Νέας Δημοκρατίας, με το έργο να μην έχει τελειώσει τουλάχιστον έως τα μέσα του 2021, που καλύπτει η έκθεση.
Παρά τα προβλήματα, έως τον Οκτώβριο του 2017 η ροή της χρηματοδότησης ήταν ομαλή. Στη συνέχεια όμως –και μέχρι την υπογραφή της συμπληρωματικής σύμβασης το 2021– «η πρόοδος του έργου ήταν χαμηλή και δυσανάλογη του συμβατικά διαθέσιμου χρόνου».
Η ΕΑΔ εγκαλεί την ΕΡΓΟΣΕ, γιατί, εφόσον είχε αποφασίσει την υπογραφή συμπληρωματικής σύμβασης για να καλύψει ελλείψεις της αρχικής και πήρε το «πράσινο φως» από το Ελεγκτικό Συνέδριο το 2018, δεν κάλεσε άμεσα τον ανάδοχο να υπογράψει. Επίσης την εγκαλεί γιατί άργησε γενικώς να κινητοποιηθεί για τη «σωτηρία» του έργου και έφτασε στις αρχές του 2019 να πιέσει την Alstom να υποβάλει χρονοδιάγραμμα κατάθεσης των πιστοποιημένων μελετών. Επίσης, την εγκαλεί επειδή επανυπέβαλε το σχέδιο της συμπληρωματικής σύμβασης στο Ελεγκτικό Συνέδριο και καθυστέρησε να εγκρίνει τα επανορθωτικά μέτρα της Alstom (έπρεπε να υποβάλει επανορθωτικά μέτρα μετά το πόρισμα της Επιτροπής Ανταγωνισμού που έδειξε ότι εμπλεκόταν σε συμφωνίες για την χειραγώγηση διαγωνισμών στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας, ειδάλλως δεν μπορούσε να υπογράψει σύμβαση με το Δημόσιο).
Η ΕΑΔ κρίνει ότι οι δύο βασικές αλλαγές που πρότεινε ο ανάδοχος, δέχθηκε η ΕΡΓΟΣΕ και εντάχθηκαν στη συμπληρωματική σύμβαση (οδηγώντας βέβαια σε ένα ράβε-ξήλωνε του έργου, όπως αποκάλυψε η «Κ» στις 6.3.23) ήταν σύννομες. Οπως αποφαίνεται, η αντικατάσταση κάποιων συστημάτων στο τμήμα Οινόη-Τιθορέα και Πλατύ-Προμαχώνας «είναι τεχνικά ενδεδειγμένη και χρονικά αναπόφευκτη ενέργεια, που υλοποιείται με τη σύμφωνη γνώμη του ΟΣΕ και της Ε.Ε., προκειμένου να αντιμετωπιστούν οι συχνοί βανδαλισμοί και οι επαναλαμβανόμενες κλοπές εξοπλισμού».
Οπως προκύπτει από την έκθεση (επιβεβαιώνοντας τα όσα έγραψε η «Κ» ήδη από τις 2.3.23), το συνολικό κόστος του έργου έχει ανέβει μέσω αναθεωρήσεων, αποζημιώσεων και της συμπληρωματικής σύμβασης σε 66,1 εκατ. ευρώ (από 41 εκατ. ευρώ, που ήταν η αρχική σύμβαση). Πάντως η ΕΑΔ δεν προτείνει να αποδοθούν ευθύνες στους υπαλλήλους της ΕΡΓΟΣΕ για τις αποζημιώσεις «εξαιτίας των πολυσύνθετων και διαρκών τεχνικών δυσκολιών αλλά και της σαφούς πρόθεσης της ΕΡΓΟΣΕ να ανταπεξέλθει στο ιδιαίτερα απαιτητικό εγχείρημα της ανάταξης και αναβάθμισης του εν λόγω σιδηροδρομικού άξονα».
Η ΕΑΔ καταλήγει ότι η ΕΡΓΟΣΕ, ο ΟΣΕ και οι υπόλοιπες υπηρεσίες θα πρέπει να υποστηρίξουν την έγκαιρη ολοκλήρωση του έργου «εκτός απροόπτου τον Ιούλιο του 2022». Βέβαια ήδη έχει δοθεί μια παράταση στη συμπληρωματική σύμβαση και έπεται συνέχεια, τουλάχιστον έως τον φετινό Σεπτέμβριο. «Είναι απολύτως αναγκαίο να ολοκληρωθεί το συμβατικό φυσικό αντικείμενο του ελεγχόμενου έργου παρά τις εκτενώς αναλυθείσες καθυστερήσεις, τηρώντας όμως απαρέγκλιτα την εθνική και ενωσιακή νομοθεσία, προκειμένου να αναβαθμίσει οριστικά το δίκτυο των σιδηροδρομικών μεταφορών της χώρας και να εναρμονιστεί με τις θεσμοθετημένες προδιαγραφές του ευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδρόμων», καταλήγει η έκθεση της ΕΑΔ.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου