Kατασκευή αυτοκινητόδρομων: εργολαβική παράδοση… δεκαετιών

Αναδημοσίευση από Οικοτριβές
 

Βρισκόμαστε για άλλη μια φορά μπροστά στην ανακοίνωση ενός «πακέτου» οδικών έργων στην Αττική, στο πλαίσιο των εξαγγελιών περί του νέου Ρυθμιστικού Σχεδίου. Στο σχέδιο αυτό, ακολουθώντας μια μακρόχρονη σχετική παράδοση με ελάχιστες εξαιρέσεις, τα οδικά έργα «κλέβουν την παράσταση». Καθόλου πρωτότυπο. Οι «αυτοκινητόδρομοι» είναι αυτό που αναγνωρίζουμε ως το βασικότερο συντελεστή και μοχλό γεωγραφικής και χωροταξικής ανάπτυξης της πρωτεύουσας Αθήνας, ιδιαίτερα δε κατά τη μεταπολεμική περίοδο. Πριν και έξω από κάθε άλλη προτεραιότητα οικονομική, συγκοινωνιακή, πολεοδομική ή και κοινωνική στο σχεδιασμό.

Θεωρία και πρακτική στα οδικά έργα τα τελευταία 50 χρόνια 

Αρχής γενομένης από τη δεκαετία του 1960 και την πρώτη συγκοινωνιακή μελέτη για την Αθήνα που πρότεινε με ορίζοντα 15ετίας περίπου 100 χλμ. νέων λεωφόρων μέσω διαπλατύνσεων, επεκτάσεων, διανοίξεων και νέων χαράξεων, κυρίως εντός Λεκανοπεδίου, έχουμε μια αλληλουχία μελετών είτε κυκλοφοριακών είτε στα πλαίσια διατύπωσης ρυθμιστικού σχεδίου για την πρωτεύουσα, καθώς και μια αλληλουχία «α-μελέτητων» εξαγγελιών που εν πολλοίς αντλούν ιδέες και «προτεραιότητες» από μια δεξαμενή έργων που έχουν περιγραφεί πριν από 30-50 χρόνια. Τα πιο σημαντικά απ’ αυτά όπως η Αττική Οδός και η Δυτ. Περιφερειακή Υμηττού μέχρι την Κατεχάκη ή η Λεωφόρος Σχιστού είχαν ηλικία περίπου 40 ετών όταν τελικά δρομολογήθηκαν.

Στο βαθμό που οι προβλέψεις εκείνων των μελετών των δεκαετιών ΄60 και ΄70 ως προς τη ζήτηση μετακινήσεων ή τον πληθυσμό δεν επιβεβαιώθηκαν, κάτι που άρχισε να γίνεται φανερό ήδη από τη δεκαετία του ΄80, επιστρατεύτηκε ο ορθολογισμός των «δακτυλίων». Πρώτο παράδειγμα δακτυλίου ήταν ο γνωστός «εσωτερικός» δακτύλιος, ένα σχήμα εκ των ενόντων περί μια περιοχή που ορίστηκε ad hoc ως προστατευτέο «κέντρο». Το πιο ηχηρό αποτέλεσμα του δακτυλίου (που εφαρμόστηκε το 1982) ήταν ο διπλασιασμός των ΙΧ σε μια δεκαετία και η περαιτέρω εντατικοποίηση του «κυκλοφοριακού». Στη δεκαετία του ΄90 άρχισαν να σχεδιάζονται δακτύλιοι μεγαλύτερης ακτίνας κι από όλα τα έργα που τεκμηριώνονταν στη βάση αυτών των δακτυλίων, πραγματοποιήθηκαν 15 χρόνια αργότερα η Αττική Οδός και η Δ. Περιφ. Υμηττού. Η προώθησή τους στην ουσία οφείλεται στην απόφαση για δημιουργία του νέου αεροδρομίου στα Σπάτα. Μια επιλογή, εκτός του νομοθετημένου ΡΣΑ του 1985, που, σε συνδυασμό με την Αττική Οδό, άλλαξε το τοπίο, το χαρακτήρα και την πολεοδομική οργάνωση των Μεσογείων, μιας περιοχής με συνεκτικούς οικισμούς, παραλιακή ανάπτυξη β’ κατοικίας και μεγάλες εκτάσεις αγροτικής γης. Στην υλοποίησή τους «βοήθησαν» το Β’ και Γ’ ΚΠΣ και η πίεση των απαιτήσεων και του «κατεπείγοντος» για την διεκπεραίωση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004.

Ξεπάγωμα – πάγωμα – ξεπάγωμα εργολαβιών σε οδικά έργα 

Μετά το 2004, ο συγκοινωνιακός χάρτης της Αττικής περιλαμβάνει, εκτός από τους νέους άξονες, δύο νέες προαστιακές συνδέσεις με απογοητευτική συχνότητα, επεκτάσεις μετρό και ένα «δείγμα», όχι δίκτυο, τραμ. Στην ευφορία του κατορθώματος διαχείρισης των Αγώνων με τα μέσα μαζικής μεταφοράς, οφείλεται ίσως η τότε στόχευση «σύντομα» οι μετακινήσεις στην Αθήνα να αναλαμβάνονται κατά 50% από αυτά, να περιοριστεί η χρήση του ΙΧ, να ενισχυθεί η βιώσιμη κινητικότητα κ.ο.κ. Εντούτοις, ελάχιστα χρόνια αργότερα, το 2009, και μέσω της προώθησης προς θεσμοθέτηση νέου ΡΣΑ για την Αττική, προωθούνται παράλληλα από το ΥΠΕΧΩΔΕ, πριν ακόμα εγκριθεί το ΡΣΑ και ερήμην των προηγούμενων ή και άλλων βαρύγδουπων στόχων – κλισέ όπως η «συμπαγής πόλη», 106 χλμ νέων αυτοκινητοδρόμων (με πολλά υπόγεια, πανάκριβα τμήματα) αποκλειστικά σχεδόν προσανατολισμένων στα Μεσόγεια και στην Ανατολική Αττική. Είναι προφανές ότι η τεχνογνωσία και ο κύκλος εργασιών των κατασκευαστικών εταιρειών που «θέριεψαν» με τα έργα για του Αγώνες του 2004 και ο ανενεργός εξοπλισμός (μετροπόντικες κ.λπ.) κάπου, κάπως, έπρεπε να αξιοποιηθεί.

Ακολουθούν εκλογές, η δημοπράτηση ματαιώνεται και αποφασίζεται η συνολική επανεξέταση του ΡΣΑ και συνολικά της πολιτικής μεταφορών για την Αττική, σε μια κατεύθυνση ενιαίας αντιμετώπισης και τεκμηρίωσης των πολεοδομικών και κυκλοφοριακών – συγκοινωνιακών στόχων.

Όμως, στο νέο ΡΣΑ που παρουσιάστηκε το 2011 (γνωστό ως ΡΣΑ 2021, λόγω του ορίζοντα δεκαετίας που υιοθέτησε), τα οδικά έργα ήταν σημαντικά περιορισμένα και αφορούσαν κυρίως ολοκλήρωση ή αναβάθμιση υφιστάμενων αξόνων. Πιο σημαντικό από τα λίγα νέα οδικά έργα που συμπεριέλαβε το ΡΣΑ 2021 ήταν ο νέος άξονας Ελευσίνα – Υλίκη για την παράκαμψη του Λεκανοπεδίου από τις υπεραστικές ροές, που από την ίδια τη ΓΓΔΕ προβαλλόταν τότε ως «ώριμο έργο».

Η μετριοπάθεια του ΡΣΑ 2021 σε οδικά έργα φέρεται να είναι και ο ουσιαστικότερος λόγος που «σκάλωσε» εδώ και 1,5 χρόνο. Τους τελευταίους μήνες δημοσιεύονται ανακοινώσεις για νέο ΡΣΑ στις οποίες φιγουράρουν εκ νέου τα οδικά έργα. «Αυτοκινητόδρομος – γίγας» λένε, 130 χλμ., από τα Μέγαρα με διπλή υποθαλάσσια ζεύξη μέσω Σαλαμίνας προς Πειραιά – Ελληνικό – Αεροδρόμιο κι από εκεί μέχρι τις Αφίδνες ώστε να ενωθεί με την Εθνική Οδό. Φαραωνικών διαστάσεων έργο που, ιδιαίτερα στα ανατολικά, προϋποθέτει μια σήμερα ανύπαρκτη ζήτηση και δραματική περαιτέρω αστικοποίηση των Μεσογείων και της Β. και Αν. Αττικής. Οσον αφορά ειδικότερα στο παραλιακό μέτωπο του Σαρωνικού, η κήρυξή του ως «αναπτυξιακού πόλου» από τον υπουργό Ανάπτυξης και η μετατροπή του σε Εθνική Οδό από την Πελοπόννησο προς το Αεροδρόμιο, μοιάζει να είναι πραγματικά «ταφόπλακα» για την πολυθρύλητη προοπτική του «ανοίγματος της πόλης προς τη θάλασσα».

Είναι οι αυτοκινητόδρομοι νομοτέλεια;

Ένα πράγμα είναι η μεθόδευση προώθησης των οδικών έργων στην Ελλάδα. Τα λόμπι κάνουν τη δουλειά στο παρασκήνιο και στο προσκήνιο έχουμε τα δημοσιεύματα που δημιουργούν το αναγκαίο «κλίμα». Ουδέποτε συνοδεύονται από ενιαίο σκεπτικό αξιολόγησης προτεραιοτήτων έναντι άλλων πιθανόν πιο αναγκαίων συγκοινωνιακών έργων ή επενδύσεων σε άλλους τομείς.

Κι ένα άλλο πράγμα είναι η ουσία. Είναι κατανοητό σε όλους μας ότι η πριμοδότηση οδικών έργων και οι μεγάλοι άξονες ειδικά στον εξωαστικό χώρο υπονομεύουν εξόφθαλμα στην πράξη τους «κορέκτ» στόχους για «βιώσιμη κινητικότητα», «συνεκτική πόλη», «ενίσχυση της κεντρικότητας» κ.λπ. Γνωρίζουμε επίσης πως έργα υποδομής που δεν ανταποκρίνονται σ’ αυτούς ακριβώς τους «καλολογικούς» στόχους, θα προκαλέσουν περαιτέρω αστική διάχυση, κατανάλωση δηλαδή χώρου και πολύτιμων φυσικών πόρων όπως η αγροτική γη, αλλοίωση του τοπίου, αύξηση των μετακινήσεων με εύλογο οικονομικό και κοινωνικό αντίκρυσμα, περαιτέρω αποδυνάμωση των κεντρικών περιοχών, ανάγκες για υποδομές στις νέες περιοχές κατοικίας, νέα φούσκα ακινήτων στις νεοαναπτυσσόμενες περιοχές (μην ξεχνάμε το ήδη σημαντικό νεόδμητο, πλην «αζήτητο» κτιριακό απόθεμα) και, φυσικά, συνολική περιβαλλοντική υποβάθμιση. Οι συνέπειες μεσο-μακροπρόθεσμα στο περιβάλλον, στην αναπτυξιακή δυναμική μιας σειράς κλάδων και στην κοινωνική συνοχή, είναι ανυπολόγιστες. Η επιστράτευση του κατασκευαστικού δυναμικού αλλά και οικονομικών πόρων για άλλη μια φορά μονοσήμαντα στα οδικά έργα, θα στερήσει την πόλη από αναγκαία για την αναζωογόνησή της έργα στη δημόσια συγκοινωνία, σε μια συγκυρία μάλιστα που και μεγαλύτερη ζήτηση θα είχε και απολύτως αναγκαία είναι.

Σε καιρούς «ρύθμισης» αλλά και σε καιρούς «απορρύθμισης» όπως είναι η παρούσα συγκυρία, ο σχεδιασμός οδικών έργων παραμένει ακλόνητα ο μόνος που λειτουργεί και ακολουθείται με συνέπεια. Ερήμην των συνθηκών. Σήμερα, πράγματι, ο κατασκευαστικός τομέας απειλείται σχεδόν υπαρξιακά. Χρειάζονται έργα. Μένοντας στα έργα μεταφορών αξίζει να δούμε πως οι ευρωπαίοι εταίροι μας εδώ και δύο δεκαετίες περίπου επενδύουν, όχι σε δρόμους πια, αλλά σε τραίνα, τραμ και μετρό. Είναι επίσης παλαιόθεν γνωστό ότι ως κοινωνία παρουσιάζουμε χαρακτηριστική διαφορά φάσης στη μίμηση των αγαπημένων μας «δυτικών» προτύπων. Με τόσες δεκαετίες εμπειρίας (συχνά μετά της αναγκαίας διαπλοκής) σε οδικά έργα, υποθέτουμε βάσιμα ότι αυτή η «υστέρηση» ισχύει και για το προφίλ των μεγάλων κατασκευαστικών μας εταιρειών. Μήπως όμως αυτή ειδικά η «υστέρηση» παραείναι μεγάλη; Θαρρώ πως εμείς και η πόλη μας δεν έχουμε πια την πολυτέλεια να περιμένουμε τους εθνικούς μας εργολάβους να «ωριμάσουν». Φτάνει.

ΜΑΡΙΑ ΚΑΛΑΝΤΖΟΠΟΥΛΟΥ

συγκοινωνιολόγος, πολεοδόμος