Συντηρεί το Δημόσιο, εισπράττουν οι «επενδυτές»

ΣΤΗΝ ΤΕΛΙΚΗ ΕΥΘΕΙΑ ΤΟ ΞΕΠΟΥΛΗΜΑ ΤΗΣ ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Στο εξευτελιστικό ποσό των 30 εκατ. ευρώ αναμένεται να διαμορφωθεί το τίμημα πώλησης των σιδηροδρόμων, ενώ οι φορολογούμενοι πολίτες θα πληρώσουν 170 εκατ. ευρώ σε βάθος πενταετίας για τη συντήρηση των (ιδιωτικών) τρένων!.

 

Της Χαράς Τζαναβάρα από την ΕφΣυν

 

«Σε απαξίωση και διάλυση προς όφελος ιδιωτικών συμφερόντων οδηγείται εντέχνως ο σιδηρόδρομος» προειδοποιεί με χθεσινή ανακοίνωσή της η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ), στην οποία εκφράζει την ανησυχία της για την «εσπευσμένη και έναντι πινακίου φακής» πώληση δύο βασικών εταιρειών του ομίλου του ΟΣΕ.

Πρόκειται για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που έχει την αρμοδιότητα για την υλοποίηση των δρομολογίων και την ΕΕΣΣΤΥ, γνωστότερη ως Rosco, η οποία διαχειρίζεται όλες τις επισκευαστικές βάσεις του συστήματος. Η πρώτη φάση του διαγωνισμού, που έχει προκηρυχθεί από το ΤΑΙΠΕΔ, έγινε τον Σεπτέμβριο του 2013. Ενα χρόνο μετά, η υποβολή των δεσμευτικών προσφορών πηγαίνει από αναβολή σε αναβολή, λόγω ενστάσεων από την πλευρά των Βρυξελλών, αλλά και της… κρίσης στην Ουκρανία. Σύμφωνα με τελευταίες διαρροές, προγραμματίζεται για τον Δεκέμβριο, ενώ έγινε γνωστό ότι το ΤΑΙΠΕΔ είχε αναθέσει σε Βέλγους μελετητές την αποτίμηση των δύο εταιρειών.

Οι υποψήφιοι

Στην τελική ευθεία του διαγωνισμού για τις δύο εταιρείες του ΟΣΕ έχουν επιλεγεί οι γαλλικοί και οι ρωσικοί κρατικοί σιδηρόδρομοι, καθώς και η ιδιωτική εταιρεία που διαχειρίζεται το δίκτυο της Ρουμανίας. «Προικίζονται με συμβόλαια αγνώστου τιμήματος, σκορπώντας χαμόγελα στους επίδοξους αγοραστές», αποκαλύπτει η ομοσπονδία σιδηροδρομικών και κάνει λόγο για υπογραφή πολύχρονων συμβάσεων, με τις οποίες το ελληνικό Δημόσιο θα πληρώνει δεκάδες εκατ. ευρώ στους αγοραστές για τη συντήρηση των τρένων. Ανεπίσημες πληροφορίες αναφέρουν ότι το τίμημα πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εκτιμάται στο εξευτελιστικό ποσό των 30 εκατ. ευρώ, με το Δημόσιο να καταβάλλει επί μία πενταετία 170 εκατ. ευρώ για τη συντήρηση των τρένων. Τα κονδύλια αυτά θα καταλήξουν στους ιδιώτες που θα πάρουν τη Rosco!

Αποψίλωση

Από στοιχεία που διέρρευσαν προκύπτει ότι το 30% των τρένων χρειάζεται σοβαρή συντήρηση και ειδικά το 10% δεν επιδέχεται επισκευή. Ανεξάρτητα από τη… σκοπιμότητα αυτής της μελέτης, είναι γεγονός ότι πάνω από 2.500 τρένα είναι ακινητοποιημένα στις επισκευαστικές βάσεις και αξιοποιούνται μόνο για εξασφάλιση ανταλλακτικών, και το δίκτυο διαθέτει μόνο 2.000 τρένα, με αποτέλεσμα να έχουν αραιώσει τα δρομολόγια και να ταλαιπωρούνται οι επιβάτες.

«Η εξασφάλιση του δημόσιου συμφέροντος προϋποθέτει τροποποίηση του θεσμικού πλαισίου», δήλωσε στην «Εφ.Συν.» ο Π. Παρασκευόπουλος, πρόεδρος της ΠΟΣ, και εξήγησε ότι ο νόμος 3891/2010 περιλαμβάνει δεσμευτικούς όρους για τη συντήρηση των τρένων. «Εδώ και τέσσερα χρόνια δεν έχουν γίνει μαζικές παραγγελίες ανταλλακτικών», προσθέτει και αποκαλύπτει ότι στο ίδιο διάστημα, λόγω περιορισμού των ενισχύσεων προς τον ΟΣΕ, δεν μπορούσε να χρηματοδοτηθεί ούτε η συντήρηση της σιδηροδρομικής γραμμής. Ανέφερε ενδεικτικά ότι το δίκτυο κοντά στη Δράμα χρειάζεται σοβαρές διορθώσεις και οι οδηγοί αναγκάζονται να κόβουν ταχύτητα, για να περάσουν τα τρένα με ασφάλεια.

Σχέδια επί χάρτου

Οι σχεδιασμοί του υπουργείου Μεταφορών προέβλεπαν να εκχωρήσουν την αρμοδιότητα συντήρησης του δικτύου σε ιδιώτες, με το σύστημα ΣΔΙΤ και με κόστος που είχε υπολογιστεί στο αστρονομικό ποσό των 700 εκατ. ευρώ. Αλλαξαν όμως πριν από ένα χρόνο με παρέμβαση του Μιχ. Χρυσοχοΐδη, ο οποίος ανέθεσε την αρμοδιότητα στον ΟΣΕ, με προοπτική να ολοκληρωθεί η «βαριά» συντήρηση μέσα σε μια διετία, εφόσον όμως εξασφαλιστούν 180 εκατ. ευρώ.

Μεγάλες είναι οι ελλείψεις σε προσωπικό, κυρίως σε μηχανοδηγούς, σταθμάρχες και κλειδούχους, που είναι προσωπικό με υψηλή ειδίκευση και δεν είναι δυνατόν να εξασφαλιστεί με ευκαιριακά μέτρα ή εξωτερικά συνεργεία, όπως έχει γίνει στη φύλαξη και την καθαριότητα. «Σήμερα στον όμιλο του ΟΣΕ έχουμε 27% λιγότερους εργαζόμενους σε σχέση με αυτούς που προέβλεπε το αυστηρό πρόγραμμα “εξυγίανσης” που είχε εκπονηθεί το 2010», μας πληροφορεί ο πρόεδρος της ομοσπονδίας σιδηροδρομικών.

Δεν διστάζει, μάλιστα, να επισημάνει: «Οι κυβερνητικές επιλογές που υλοποιούνται τα τελευταία χρόνια από τις διοικήσεις του Οργανισμού είναι ένα διαρκές έγκλημα σε βάρος του σιδηρόδρομου και σε τελευταία ανάλυση σε βάρος των φορολογουμένων». Τονίζει τέλος ότι οι εργαζόμενοι, που έχουν προειδοποιήσει από χρόνια και έχουν αγωνιστεί, για να μη φτάσει ο σιδηρόδρομος σε αυτή την κατάσταση, θα αγωνιστούν για να παραμείνει το δίκτυο ενιαίο και κυρίως δημόσιο.

……………………………………………………

Σιδηρόδρομος-μινιατούρα

Με δίκτυο συρρικνωμένο κατά το ήμισυ και με συνθήκες λειτουργίας εποχής… καρβουνιάρη, ο «αμαρτωλός» ΟΣΕ οδεύει σε ιδιωτικές ράγες

Οταν σε όλη την Ε.Ε. η ανάπτυξη περνάει και από τον Δημόσιο Σιδηρόδρομο, στην Ελλάδα το δίκτυο του ΟΣΕ έχει απομείνει ένας σιδηρόδρομος-μινιατούρα, συρρικνωμένος σε ποσοστό πάνω από το 50%. Ταυτόχρονα η «αμαρτωλή» αυτή εταιρεία (εταιρείες) του Δημοσίου συσσώρευσε υπέρογκα χρέη πάνω από 10 δισ. ευρώ, τα οποία μεταφέρθηκαν το 2010 στο εθνικό μας χρέος μαζί με την περιουσία του ΟΣΕ που θα προικίσει τις ιδιωτικές εταιρείες που θα τον «κληρονομήσουν».

Οπως αναφέρει η επίσημη ιστοσελίδα του ΟΣΕ: «Οι βασικές αξίες από τις οποίες εμφορείται ο ΟΣΕ είναι η Συνέπεια, η Εντιμότητα, η Αξιοκρατία, η Ακεραιότητα, η Διαφάνεια, η Αξιοπιστία και η Ποιότητα»(!). Τίποτα μέχρι σήμερα δεν επιβεβαιώνει την παραπάνω αναφορά σε τουλάχιστον τις μισές από τις αναφερόμενες αξίες. Από το 1995 (που άρχισε ο εκσυγχρονισμός του δικτύου) μέχρι και σήμερα η ηλεκτροκίνηση με τις πλήρεις προδιαγραφές υπάρχει μόνο από τον Δομοκό μέχρι Θεσσαλονίκη. Το υπόλοιπο δίκτυο λειτουργεί με «καρβουνιάρη», μια και ένα άλλο κομμάτι διαδρομής που υπήρχε εκλάπη (το 2012) ως μέταλλο και δεν έχει ακόμα αντικατασταθεί. Μάλιστα, για τη διέλευση του συρμού ο οδηγός ειδοποιεί το σταθμάρχη με το κινητό του!

Στιγμιότυπα

*1995: Κατολίσθηση Μαλακάσας. Ο ΟΣΕ κατηγορείται ότι γνώριζε το πρόβλημα, ενώ η επιτροπή στο πόρισμά της δεν προχώρησε στον καταλογισμό ευθυνών, επειδή το έργο αυτό ανέλαβαν τότε οι επιθεωρητές δημοσίων έργων.

*1996: Μία μέρα πριν από την έγκριση του καταστατικού τής υπό ίδρυση θυγατρικής εταιρείας του ΟΣΕ, της ΕΡΓΟΣΕ, η οποία με τη συμμετοχή ιδιωτών θα διαχειριστεί «εν λευκώ» κονδύλια άνω των 550 δισ. δραχμών για έργα στον σιδηρόδρομο, η κυβέρνηση απομάκρυνε τον τότε πρόεδρο του Οργανισμού Γ. Πέτσο και στη θέση του διόρισε τον Χρ. Παπαγεωργίου.

*2004: Εγκαίνια της γραμμής Αγρινίου-Μεσολογγίου με υπουργό τον Χρ. Βερελή. Δεν λειτούργησε ποτέ.

*2005: Προμήθεια ψηφιακού συστήματος με τίμημα 60.000.000 ευρώ για 730 χιλιόμετρα έναντι 40.000.000 ευρώ για 2.020 χιλιόμετρα, που είχε αρχικά υπολογιστεί.

*2008: Το ατύχημα στον Μπράλο φέρνει στο φως κύκλωμα που προσθέτει στους συρμούς αδήλωτα βαγόνια με «μαύρο» φορτίο. Πηγές του ΟΣΕ αναφέρουν ότι τα 14 αδήλωτα βαγόνια της εμπορικής αμαξοστοιχίας που προκάλεσαν το ατύχημα στον Μπράλο είχαν «επιστρατευτεί» από το κύκλωμα των λαθραίων μεταφορών.

*2011: Ως σκάνδαλο των 5 υπουργών τιτλοφορείται στα ΜΜΕ η σύμβαση 994 του ΟΣΕ (προαστιακός). Τελικά με συνοπτικές διαδικασίες λύνονται οι διαφορές με τις εταιρείες «για να μη χαθεί το συγχρηματοδοτούμενο έργο». Το πόρισμα της εξεταστικής αναφέρει ότι το Δημόσιο είχε παραγγείλει ηλεκτράμαξες χωρίς να διαθέτει εξηλεκτρισμένο δίκτυο και χωρίς να είναι σε θέση να διασφαλίσει τους όρους για την έγκαιρη εγκατάστασή του.

*2012 Η δικογραφία για τα σκάνδαλα στον ΟΣΕ διαβιβάζεται στη Βουλή. Ολα τα έργα μέχρι και σήμερα είναι υπό δικαστική διερεύνηση. Σημειώνεται εδώ ότι μόνο η καθυστέρηση στον εκσυγχρονισμό της Αθήνα -Θεσσαλονίκη κοστίζει 18 εκατ. τον χρόνο στο ελληνικό Δημόσιο. Ειδικά στην Πελοπόννησο, κι ενώ οι γραμμές δεν λειτουργούν, οι κατά τόπους εργολαβίες κατασκεύασαν σταθμούς που πληρώνονται από το Δημόσιο για να… μη λειτουργούν.