Το σχέδιο αυτό, για λόγους που δεν είναι του παρόντος, ουσιαστικά κατέρρευσε και δεν υλοποιήθηκε, πέρα από το πρώτο τμήμα της Δυτικής περιφερειακής Υμηττού, μέχρι τη συμβολή με τη Λεωφόρο Κατεχάκη - Αλίμου. Η αλλαγή πλεύσης επικυρώθηκε με το νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αττικής (ν. 4277/2014), το οποίο περιλαμβάνει, στο κύριο οδικό δίκτυο Αττικής και στην κατηγορία «πρωτεύοντες άξονες μητροπολιτικής σημασίας», τη «Δυτική περιφερειακή Υμηττού, από τη συμβολή με την Αττική οδό μέχρι τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης (σύνδεση με τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης μέσω αστική σήραγγας)».
Στην πράξη, η Λεωφόρος Κατεχάκη - Αλίμου επιτελεί το ρόλο του έργου που δεν υλοποιήθηκε, με αποτέλεσμα να έχει αυξηθεί ο κυκλοφοριακός φόρτος και τα προβλήματα που δημιουργεί η διαμπερής, υπερτοπική κυκλοφορία, δια μέσου του αστικού ιστού της Καισαριανής, του Βύρωνα, της Ηλιούπολης και της Αργυρούπολης. Την ίδια στιγμή, η κυβέρνηση προωθεί την εκποίηση της έκτασης του πρώην αεροδρομίου του Ελληνικού και οι σχεδιαζόμενες χρήσεις σε αυτήν μας προετοιμάζουν για περαιτέρω αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου. Αυτός είναι ένας σημαντικός λόγος για να ξανανοίξει η σχετική συζήτηση και να αναζητηθούν λύσεις και κυκλοφοριακές ρυθμίσεις συμβατές με τη βιωσιμότητα των παραπάνω περιοχών και με ένα ανεκτό επίπεδο ποιότητας ζωής των κατοίκων τους. Μόνο που δεν είναι ο μοναδικός, αφού σημαντικό ρόλο παίζουν, τόσο η τεχνοκρατική επιδίωξη της υλοποίησης συγκεκριμένων «παραγωγικών» - «αναπτυξιακών» σχεδιασμών, όσο και η επιδίωξη κατασκευαστικών ομίλων να επωφεληθούν οικονομικά από ένα άλλο μεγάλο οδικό έργο, ακόμη και με τη μορφή της αστικής σήραγγας.
Αναζωπύρωση της συζήτησης
Δεν είναι τυχαίο, λοιπόν, το γεγονός ότι η συζήτηση για τους αυτοκινητόδρομους στον Υμηττό ξανάνοιξε, όχι με τον καλύτερο τρόπο. Έπαιξε ρόλο, φυσικά, και η μετατόπιση του ενδιαφέροντος των κινημάτων σε άλλα ζητήματα -σε συνθήκες μνημονιακής επέλασης- αλλά και η επικοινωνιακή αντιμετώπιση του ζητήματος από ορισμένες αυτοδιοικητικές αρχές, με πιο χαρακτηριστική τη χαμαιλεόντεια στάση της δημοτικής αρχής Ηλιούπολης, η οποία -στην πρεμούρα της να αποδείξει ότι ενδιαφέρεται για την αντιμετώπιση της αφόρητης κατάστασης που έχει δημιουργηθεί- δε διστάζει να μετατραπεί από φανατική υποστηρίκτρια του σχεδίου Σουφλιά, σε υπέρμαχο της λύσης της αστικής σήραγγας. Έχει, μάλιστα, το θράσος να ισχυρίζεται ότι «συνέβαλε σημαντικά ώστε το έργο να έχει περιληφθεί στο Ρυθμιστικό σχέδιο Αθήνας», όταν ακόμη και το 2013 προκαλούσε αποφάσεις του δημοτικού συμβουλίου για την υλοποίηση της Δυτικής περιφερειακής Υμηττού με τη λογική των σχεδίων Σουφλιά.
Πριν από ένα χρόνο, περίπου, στις 19/1/2016, πραγματοποιήθηκε εκδήλωση του δήμου Ηλιούπολης, με θέμα την «υπόγεια σύνδεση της Λ. Βουλιαγμένης με τη Δυτική περιφερειακή Υμηττού» και ομιλητή τον συγκοινωνιολόγο κ. Κ. Ζέκκο. Η επικοινωνιακή διαχείριση της εκδήλωσης ήταν τέτοια, ώστε να φανεί σαν μια πρωτοβουλία του δήμου Ηλιούπολης, για την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος. Στη συζήτηση που ακολούθησε δόθηκαν ελάχιστα τεχνικά στοιχεία της πρότασης, ενώ, μόνο μετά από επίμονες παρεμβάσεις πολιτών, αποκαλύφθηκε ότι επρόκειτο για μια ιδιωτική μελέτη -τμήμα μιας συνολικότερης κυκλοφοριακής μελέτης-, η οποία παρουσιάστηκε στο δήμο Ηλιούπολης (τουλάχιστον) και ο τελευταίος θεώρησε σκόπιμο να την «αξιοποιήσει», προκειμένου να πιστοποιήσει το ενδιαφέρον του. Την περίοδο εκείνη δεν υπήρχε σαφής εικόνα για τις προθέσεις του υπουργείου υποδομών, οπότε η όλη υπόθεση θεωρήθηκε σαν ένα από τα γνωστά επικοινωνιακά τεχνάσματα της δημοτικής αρχής Ηλιούπολης.
Νέα κινητικότητα, πίσω από κλειστές πόρτες
Τους μήνες που ακολούθησαν, μέχρι σήμερα, επιβεβαιώθηκε ότι υπάρχει μια ευρύτερη κινητικότητα, η οποία πηγάζει, αφενός, από την πρόθεση της πολιτείας να κλείσει την «εκκρεμότητα» της διασύνδεσης της Αττικής οδού με τη Λ. Βουλιαγμένης και, αφετέρου, από το έντονο επενδυτικό ενδιαφέρον για το έργο, που τονώθηκε από την (αρνητική για την κοινωνία) εξέλιξη στο θέμα του πρώην αεροδρομίου του Ελληνικού. Το ενδιαφέρον αυτό επιβεβαιώθηκε, με τον πιο σαφή τρόπο, στην 1η ετήσια συνάντηση της «Ένωσης ελληνικών υποδομών και οδών με διόδια» (HELLASTRON) με το Υπουργείο Υποδομών, στις 10/10/2016. Έτσι, η μεν πολιτεία, μέσω του υπουργείου υποδομών, διερευνά το αν και με ποιους όρους μπορεί να υλοποιηθεί το έργο (για την ακρίβεια, διερευνά το πώς θα γίνει ελκυστικό για τους εργολάβους), οι δε εργολάβοι προσπαθούν να δημιουργήσουν τις προϋποθέσεις, ώστε το αντικείμενο και οι όροι του έργου να είναι οι πιο συμφέροντες σε αυτούς.
Σε αυτό το πλαίσιο, όπως είναι φυσικό, έχει αρχίσει και ένας εσωτερικός ανταγωνισμός στο «μέτωπο» των εργολάβων, για το ποιο σχήμα θα βρεθεί στην καλύτερη θέση, όταν έρθει η ώρα της ανάθεσης του έργου. Για την ώρα οι μελετητές (πολεοδόμοι/συγκοινωνιολόγοι) είναι η προμετωπίδα των αντιμαχόμενων πλευρών. Στην πραγματικότητα, πίσω από αυτούς συγκροτούνται επιχειρηματικές συμπράξεις, οι οποίες έχουν επιδοθεί σε έναν αγώνα δρόμου, προκειμένου να πείσουν ότι οι τεχνικές τους προτάσεις είναι οι πιο άρτιες, ότι είναι οικονομικές, ότι είναι υλοποιήσιμες κλπ.
Για την ώρα, είναι γνωστές, τουλάχιστον, δύο τέτοιες συμπράξεις, των οποίων οι βασικές επιλογές (τεχνικές - οικονομικές) δεν είναι πλήρως γνωστές, αφού η παρουσίασή τους έχει περιοριστεί αποκλειστικά στις αδιαφανείς συσκέψεις που πραγματοποιούν με το υπουργείο υποδομών και τους δήμους (μεμονωμένα ή κατά ομάδες). Ας περιοριστούμε σε μια βασική τεχνική διαφορά, που επηρεάζει καθοριστικά και το κόστος του έργου: η μία σύμπραξη προκρίνει την κατασκευή της σήραγγας με τη μέθοδο της διάτρησης (κάτω από τον οικιστικό ιστό), ενώ η άλλη με τη μέθοδο cut and cover (δηλαδή, της διάνοιξης και της επικάλυψης ακολουθώντας, αναγκαστικά, υφιστάμενες μεγάλες οδικές αρτηρίες). Μια άλλη διαφοροποίηση αφορά στο αν θα υπάρξουν νέοι σταθμοί διοδίων.
Στο σημείο αυτό αξίζει να παραθέσουμε την ανεπιβεβαίωτη πληροφορία ότι έχει εκδηλωθεί ενδιαφέρον από την πλευρά της περιφέρειας Αττικής να εμπλακεί ενεργά στην υλοποίηση του έργου. Σε αυτήν την περίπτωση, είναι προφανές ότι διαφοροποιείται το τοπίο και ότι θα υπάρξουν και νέοι «παίχτες» στο παιχνίδι. Πριν από αυτό, όμως, θα πρέπει να διερευνηθεί η βασιμότητα της πληροφορίας, καθώς και οι βασικοί τεχνικοί - οικονομικοί όροι της εμπλοκής της περιφέρειας.
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, οι εμπλεκόμενοι δήμοι, αντί να ανοίξουν μια ουσιαστική δημόσια συζήτηση με τους πολίτες και την πολιτεία, έχουν επιλέξει το ρόλο του κομπάρσου. Από τη μια, αναλώνονται στην παρακολούθηση των σχεδίων μελετητών – κατασκευαστών και από την άλλη προσπαθούν, με μια «λομπίστικη» λογική, να προωθήσουν τις, κατά τη γνώμη τους, βέλτιστες τεχνικές επιλογές στο επίπεδο του κάθε δήμου. Για να το πούμε και αλλιώς: δυο μέρη (δήμοι και εργολάβοι), τα οποία -θεωρητικά- έχουν άλλα κίνητρα και εξυπηρετούν διαφορετικά συμφέροντα, έχουν επιδοθεί σε ένα απίστευτο «αλισβερίσι», προκειμένου το ένα μέρος να εξασφαλίσει την ευνοϊκή στάση του άλλου.
Δε χρειάζονται πολλά για να καταλάβει και ο πιο ανυποψίαστος ότι ο δρόμος αυτός δεν θα έχει καλή κατάληξη για τις τοπικές κοινωνίες. Οι οποίες πρέπει να απαιτήσουν τον ανοιχτό διάλογο και την πλήρη τεκμηρίωση της σκοπιμότητας και των όρων του νέου έργου, στους οποίους καθοριστικό και βαρύνοντα λόγο θα έχουν οι κοινωνικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις της όποιας επιλογής. Διαδικασία που δεν προϋποθέτει, αναγκαστικά, τη σύμπλευση με τα σχέδια των εργολάβων. Αντίθετα, μπορεί να επιβάλλει και τη σύγκρουση.
Οι κινήσεις από την πλευρά της πολιτείας
Σε μια περίοδο, κατά την οποία βασικές κυβερνητικές επιλογές υπαγορεύονται από τους δανειστές και από το κεφάλαιο, είναι κρίσιμο να δούμε αν υπάρχει εκπεφρασμένη βούληση της πολιτείας στο συγκεκριμένο ζήτημα. Μιλάμε, κυρίως, για την κυβέρνηση και τα εμπλεκόμενα υπουργεία, όσο οι προθέσεις της περιφέρειας παραμένουν αδιευκρίνιστες.
Το Υπουργείο Περιβάλλοντος, αρμόδιο για τα θέματα υλοποίησης του ΡΣΑ, έχει κάνει σαφές -και στη Διαδημοτική επιτροπή για την προστασία του Υμηττού- ότι θεωρεί προτεραιότητα την υλοποίηση του έργου διασύνδεσης, χωρίς, προς, το παρόν να εμπλέκεται σε ζητήματα εκπόνησης μελετών ή σε άλλες σχετικές διαδικασίες.
Το Υπουργείο Υποδομών διαχειρίζεται το θέμα, μέσω της Διεύθυνσης προγραμματισμού υποδομών με συμβάσεις παραχωρήσεις. Στη συνάντηση εργολάβων - υπουργείου, που προαναφέρθηκε, ο κ. Διονύσιος Μακρής, Γενικός Διευθυντής Συγκοινωνιακών Υποδομών ΥΠ.ΥΠΟ.ΜΕ.ΔΙ., κατέταξε το έργο «Σύνδεση Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού από συμβολή με Αττική οδό μέχρι Λεωφόρο Βουλιαγμένης» στα νέα έργα που προτίθεται να υλοποιηθούν με το σύστημα της παραχώρησης τα επόμενα χρόνια.
Στην ίδια συνάντηση, ο κ. Ι. Μπακογιάννης, Διευθυντής προγραμματισμού υποδομών με συμβάσεις παραχώρησης ΥΠ.ΥΠΟ.ΜΕ.ΔΙ., αναφέρθηκε πιο αναλυτικά, δίνοντας τα γενικά χαρακτηριστικά του έργου:
α) Κατασκευή αστικής οδικής σήραγγας μήκους 3 χλμ., για τη σύνδεση της υφιστάμενης Περιφερειακής Υμηττού με τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης.
β) Αναβάθμιση της κυκλοφοριακής ικανότητας της υφιστάμενης Περιφερειακής Υμηττού στο τμήμα από τον κόμβο Κατεχάκη μέχρι την είσοδο της σήραγγας.
γ) Αναβάθμιση της κυκλοφοριακής ικανότητας της Λεωφόρου Βουλιαγμένης από την έξοδο της σήραγγας μέχρι τον κόμβο Αλίμου.
δ) Λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση του έργου για την περίοδο παραχώρησης (αρχική εκτίμηση 30 έτη).
Μιλώντας για τους προβληματισμούς που υπάρχουν στο υπουργείο και τις δυνατότητες επιλογών, ο κ. Μπακογιάννης αναφέρθηκε στα εξής:
Στη διατομή της σήραγγας και στο αν αυτή θα επιτρέπει τη διέλευση βαρέων οχημάτων.
Στη χαμηλή μελετητική ωριμότητα και στις επιλογές που ανακύπτουν:
Είτε προκήρυξη μελέτης με σκοπό την απόληψη ΜΠΕ
Είτε Αd hoc διαδικασία για διαγωνισμό έργου παραχώρησης (π.χ. επί τη βάσει απαιτήσεων επιτελεστικότητας)
Στη χωροθέτηση ή όχι διοδίων και στην απουσία κοινωνικής αποδοχής, που θέτει υπό αίρεση την αυτοτελή Χ/Ο βιωσιμότητα του έργου.
Στην εξέταση επιλογών διασφάλισης Χ/Ο βιωσιμότητας (π.χ. αλληλεπιδότηση), που απαιτεί σύνθετη νομική και Χ/Ο διαρρύθμιση.
Την υλοποίηση του έργου, την βλέπει στο πλαίσιο μιας ευρύτερης πρότασης, η οποία περιλαμβάνει:
Νέα σύμβαση Αττικής Οδού: άμεση έναρξη ωρίμανσης και διαδικασιών ανάθεσης
Περίοδο μελετών - κατασκευών: 2019 - 2024
Αντικείμενο μελετών - κατασκευών: Περιμετρική Υμηττού, αναβάθμιση της πρόσβασης στο Λαύριο, σύνδεση της Αττικής Οδού με ΠΑΘΕ στην Κύμης, [πρόσβαση προς Ραφήνα (από Α/Κ Ραφήνας μέχρι τη λεωφόρο Μαραθώνος)]
Περίοδο λειτουργίας και συντήρησης των ανωτέρω και του υφιστάμενου έργου.
Προφορική επικοινωνία με το Υπουργείο Υποδομών επιβεβαίωσε ότι το υπουργείο βρίσκεται σε φάση διερεύνησης των προϋποθέσεων με τις οποίες μπορεί να υλοποιηθεί το έργο, ιδιαίτερες πτυχές του οποίου τις συνδέει με την τελική μορφή της σύμβασης παραχώρησης της έκτασης του πρώην αεροδρομίου του Ελληνικού. Επιβεβαίωσε, επίσης, μια τάση να συνδεθεί η κατασκευή της αστικής σήραγγας με το έργο της παραχώρησης της Αττικής οδού, χωρίς να είναι απολύτως σαφές αν αυτή (η σήραγγα) θεωρείται «εκκρεμότητα» της σύμβασης της Αττικής οδού.
Στο μεταξύ και όσο εκτυλίσσονται τα παραπάνω, το Υπουργείο Οικονομίας και Ανάπτυξης ανακοίνωσε, στις 22/11/2016, την ένταξη στο πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων του 2016 του έργου «Προκαταρκτικές ενέργειες δημοπράτησης του έργου: “Νότια επέκταση της περιμετρικής Υμηττού με αστική σήραγγα και αναβάθμιση κυκλοφοριακής ικανότητας Λ. Βουλιαγμένης”», με προϋπολογισμό 500.000 ευρώ. Το ακριβές αντικείμενο δεν είναι γνωστό, μπορεί ωστόσο να αφορά τη φάση διερεύνησης, για την οποία μιλά το υπουργείο υποδομών.
Επίσης, το Μάρτη του 2016, το Κυβερνητικό Συμβούλιο Οικονομικής Πολιτικής είχε εγκρίνει την ένταξη στο πακέτο Γιουνκέρ των πρώτων 42 επενδύσεων, ανάμεσα στις οποίες και αυτή της επέκτασης του νότιου δακτυλίου της λεωφόρου Υμηττού και τη σύνδεσή της με τούνελ με τη λεωφόρο Βουλιαγμένης, με προϋπολογισμό 450.000.000 ευρώ.
Και τώρα τι;
Είναι προφανές ότι βρισκόμαστε μπροστά σε εξελίξεις, σε ότι αφορά το έργο ενός νέου αυτοκινητοδρόμου, που θα διασυνδέει την Αττική οδό με τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης. Εν όψει αυτών των εξελίξεων είναι αναγκαίο να τεθούν στο τραπέζι ορισμένες θεμελιακές θέσεις και σκέψεις:
Σχεδιασμοί αυτού του είδους δεν μπορεί να γίνονται ερήμην της κοινωνίας. Η επισήμανση αυτή αφορά κυρίως την κυβέρνηση και τους δήμους, που οφείλουν να εγκαταλείψουν την πολιτική των μυστικών διαβουλίων με τους μελετητές και τους εργολάβους και να δημοσιοποιήσουν τις προθέσεις και τις επιδιώξεις τους.
Αφετηρία του όποιου δημόσιου διαλόγου πρέπει να είναι η αποσαφήνιση της σκοπιμότητας του έργου και η αναλυτική αναφορά στα προβλήματα που επιδιώκεται να αντιμετωπιστούν. Ειδικότερα, πρέπει να υπάρχει πειστική εξήγηση για το πώς θα διασφαλιστεί η αποτροπή της συνέχισης της υπερτοπικής κυκλοφορίας στην Λ. Κατεχάκη - Αλίμου.
Η εγκατάλειψη του φαραωνικού σχεδίου Σουφλιά και η υιοθέτηση λύσης που θα περιλαμβάνει αστική σήραγγα, δεν αρκεί από μόνη της για να την κάνει αποδεκτή, αν δεν εκπληρώνονται μια σειρά από όρους, που σχετίζονται με το προσδοκώμενο αποτέλεσμα στον επιφανειακό κυκλοφοριακό φόρτο, με τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις του έργου και με το κόστος κατασκευής και λειτουργίας.
Καθώς έχει τεθεί επί τάπητος θέμα επαναδιατύπωσης του ΠΔ για την προστασία του Υμηττού είναι χρήσιμο να περιληφθεί σε αυτό ρητή διατύπωση, που θα αποτρέπει την κατασκευή νέων υπερτοπικής σημασίας αυτοκινητοδρόμων στον Υμηττό.
Κλείνοντας, επειδή η υπεράσπιση των παραπάνω θέσεων δεν μπορεί να αφεθεί στη διακριτική ευχέρεια της πολιτείας και των δήμων, είναι χρήσιμο να ειπωθεί πως είναι κάτι παραπάνω από αναγκαίο να επαναδραστηριοποιηθούν οι πολίτες και οι συλλογικότητές τους, ξαναβάζοντας στην ατζέντα τους το ζήτημα των αυτοκινητοδρόμων, αλλά και ζητήματα, που σχετίζονται -άμεσα ή έμμεσα- με την προστασία του Υμηττού (ΠΔ, αυθαίρετη δόμηση, ΚΥΤ κλπ.).
5/2/2017
ΤΚ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου