Δελτίο Τύπου της ΠΟ ΕΜΔΥΔΑΣ με αφορμή την Έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου για τις Συμπράξεις Δημόσιου – Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ)

Π.Ο. Ε.Μ.Δ.Υ.Δ.Α.Σ. ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΑ ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑ ΕΝΩΣΕΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΥΠΑΛΛΗΛΩΝ ΔΙΠΛΩΜΑΤΟΥΧΩΝ ΑΝΩΤΑΤΩΝ ΣΧΟΛΩΝ

Μαυρομματαίων 17, 104 34 ΑΘΗΝΑ

τηλ: 210-88.16.583 fax: 210-82.59.410 e-mail: emdydas@tee.gr URL: www.emdydas.gr

Αθήνα, 26-3-2018

Αρ. Πρωτ. : 7332

Δελτίο Τύπου με αφορμή την Έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου για τις Συμπράξεις Δημόσιου – Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ)

Το ΔΣ της ΠΟ ΕΜΔΥΔΑΣ με αφορμή την πρόσφατα δημοσιοποιηθήσα Έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου για τις Συμπράξεις Δημόσιου – Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), αισθάνεται απόλυτα δικαιωμένο -και με στοιχεία πλέον- για τη διαχρονική μας θέση ενάντια στα σχήματα άμεσης ή έμμεσης ιδιωτικοποίησης του Συστήματος Παραγωγής Δημοσίων Έργων.

Η έκθεση εστιάζει στον αυτοκινητόδρομο Ε 65, στην Ολυμπία οδό και στον αυτοκινητόδρομο Μορέα. Σύμφωνα λοιπόν με την έκθεση, οι φορολογούμενοι επιβαρύνθηκαν επιπλέον 1,2 δισ. ευρώ, λόγω των αλλεπάλληλων καθυστερήσεων στην ολοκλήρωσή τους. Εκτός όμως από αυτό, οι αυτοκινητόδρομοι κάλυψαν τελικά λιγότερα χιλιόμετρα από το σχεδιασμό. Με λίγα λόγια και μεγαλύτερο κόστος και μικρότερο έργο.

Η έκθεση αναφέρει πως στον αυτοκινητόδρομο Ε-65, το μήκος μειώθηκε κατά 55% και το κόστος αυξήθηκε 47%, δηλαδή ακολούθησε πορεία αντιστρόφως ανάλογη των έργων.

Επίσης αναφέρει πως είχε υπολογιστεί λάθος και η συχνότητα διέλευσης των αμαξιών, αφού το 2013 εκτιμήθηκε ότι θα τον χρησιμοποιούν 1.792, δηλαδή 63% χαμηλότερο από τον αρχικό υπολογισμό, που ούτε αυτός δικαιολογούσε τέτοιο έργο.

Στην Ολυμπία οδό η Ε.Ε εντοπίζει μείωση του έργου κατά 45%, με αύξηση του κόστους ανά χιλιόμετρο στο 69%.

Ο αυτοκινητόδρομος Μορέα φαίνεται ότι ολοκληρώθηκε στην έκταση που αρχικά είχε προβλεφθεί, αλλά με αύξηση τους κόστους και συγκεκριμένα κατά 16%.

Οι ελεγκτές της Ε.Ε επισημαίνουν πως η μη ολοκλήρωση του έργου όπως πρέπει σημαίνει ότι δεν θα συνδεθούν και με άλλες εθνικές οδούς. Κάτι που σημαίνει επιπλέον οικονομική ζημιά για το κράτος.

Το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο επικεντρώθηκε συνολικά σε 12 ΣΔΙΤ, που συγχρηματοδοτήθηκαν από Ελλάδα και Ε.Ε. Τα συμπεράσματα στα οποία κατέληξε δεν τιμούν καθόλου την χώρα μας, αφού τα κονδύλια χρησιμοποιήθηκαν κατά τρόπο μη αποδοτικό. Εξαπολύει ευθέως κατηγορίες για υπονόμευση της διαφάνειας, και μιλά ξεκάθαρα για έλλειψη πολιτικής και στρατηγικής, αλλά και για ανεπαρκή ανάλυση. Μιλούν ευθέως επίσης για ανάθεση των έργων με… έλλειψη ανταγωνισμού, εννοώντας λίγο πολύ πως οι αυτοκινητόδρομοι ανατέθηκαν προαποφασισμένα.

Το δημόσιο κλήθηκε στην ουσία να στηρίξει την ολοκλήρωση των έργων με πρόσθετη χρηματοδότηση, ώστε να κλείσουν οι «μαύρες τρύπες» των προβλέψεων κυκλοφορίας. Ταυτόχρονα επιβαρύνθηκε με τεράστια ποσά για απαλλοτριώσεις που δεν είχαν αρχικά υπολογιστεί.

Όπως επισημαίνεται στην έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, «στην Ελλάδα (η οποία είναι μακράν ο μεγαλύτερος αποδέκτης συνεισφορών της ΕΕ, έχοντας λάβει το 59% του συνολικού ποσού για όλη την ΕΕ, ή 3,3 δισεκατομμύρια ευρώ), το κόστος ανά χιλιόμετρο των τριών αυτοκινητόδρομων που υποβλήθηκαν σε εξέταση (Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα, Ολυμπία Οδός και Άξονας Κεντρικής Ελλάδος) αυξήθηκε έως και κατά 69%, ενώ παράλληλα το αντικείμενο των έργων μειώθηκε έως και κατά 55%. Οι κύριες αιτίες … ήταν η ανάγκη κάλυψης των χρηματοδοτικών ελλειμμάτων που προκλήθηκαν από την αναδιαπραγμάτευση των συμβάσεων ΣΔΙΤ (σ.σ. παραχώρησης), η ελλιπής προετοιμασία των έργων από τους εταίρους του δημόσιου τομέα και, πρωτίστως, η υπογραφή συμβάσεων με ιδιώτες παραχωρησιούχους πριν από την επίλυση σημαντικών προβλημάτων».

Σύμφωνα με την έκθεση, «το πρώτο κύμα ΣΔΙΤ στην Ελλάδα συνήφθη κατά́ τη δεκαετία του 1990 και περιλάμβανε έργα όπως η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, η Περιφερειακή́ Οδός Αθηνών και ο νέος διεθνής αερολιμένας Αθηνών. Το δεύτερο κύμα ΣΔΙΤ συνήφθη κατά́ το διάστημα 2007-2008 και περιλάμβανε κυρίως την κατασκευή́ των τριών αυτοκινητόδρομων».

Και τα τρία έργα χρηματοδοτήθηκαν σε σημαντικό́ βαθμό́ από́ έσοδα από́ διόδια εισπραττόμενα σε τμήματα των αυτοκινητόδρομων, τα οποία εκμεταλλεύεται ο εταίρος από́ τον ιδιωτικό́ τομέα. Ωστόσο, «η σοβαρή́ χρηματοπιστωτική́ και οικονομική́ κρίση που έπληξε την Ελλάδα είχε ως συνέπεια δραματική́ μείωση των όγκων κυκλοφορίας, κατά́ περίπου 50% σε σύγκριση με τα πλέον απαισιόδοξα σενάρια, και, συνεπώς, σημαντική́ μείωση … των … εσόδων για τις τρεις παραχωρήσεις που υποβλήθηκαν σε έλεγχο».

Συγκεκριμένα, μεταξύ́ του 2011 και της επανεκκίνησης, «οι τρεις ελεγχθέντες αυτοκινητόδρομοι αντιμετώπισαν σημαντική́ πτώση των εσόδων τους λόγω της μείωσης της κυκλοφορίας κατά́ τουλάχιστον 63% (αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας), 49% (Ολυμπία οδός) και 20% (αυτοκινητόδρομος «Μορέας») σε σύγκριση με τις προβλέψεις. Δεδομένου ότι οι δημόσιες αρχές είχαν μεταβιβάσει σε μεγάλο βαθμό́ τον κίνδυνο της ζήτησης (κυκλοφορία) στους εταίρους από́ τον ιδιωτικό́ τομέα (παραχωρησιούχους) στις συμβάσεις ΣΔΙΤ, η μείωση των εσόδων επηρέασε σημαντικά́ την οικονομική́ ισορροπία των συμβάσεων και οδήγησε τους δανειστές να διακόψουν τη χρηματοδότηση των έργων, καθώς δεν πίστευαν πλέον στην οικονομική́ βιωσιμότητά́ τους, με αποτέλεσμα την άμεση αναστολή́ των κατασκευαστικών εργασιών».

Κατά την έκθεση, «έχοντας κάνει δεκτή́ μια συμβατική́ ρήτρα ("παρατεταμένο γεγονός ανωτέρας βίας" για τον εταίρο από́ τον ιδιωτικό́ τομέα σε εξαιρετικές περιστάσεις), οι Ελληνικές αρχές βρέθηκαν να πρέπει να επιλέξουν μεταξύ́ δυο εναλλακτικών σεναρίων:

α) είτε να σταματήσουν την κατασκευή́ των αυτοκινητόδρομων και να βρεθούν εκτεθειμένες στο ενδεχόμενο καταβολής ποινικών ρητρών και αποζημιώσεων.

β) είτε να επαναδιαπραγματευθούν τις συμβάσεις παραχώρησης, προκειμένου να αποκαταστήσουν τη βιωσιμότητά́ τους, αλλά́ με πρόσθετο κόστος για το Δημόσιο.

Οι Ελληνικές αρχές θεώρησαν ότι το πρώτο σενάριο, ήταν λιγότερο ευνοϊκό́, λαμβανομένων υπόψη των ευρύτερων συνεπειών μιας τέτοιας απόφασης. Συνεπώς, έπειτα από́ σχεδόν τρία χρόνια διαπραγματεύσεων, συνήψαν νέες συμβάσεις ("επανεκκίνηση"), μεταξύ 2013 και 2015.

Στο πλαίσιο της "επανεκκίνησης", αποφασίστηκε η αναβολή́ της κατασκευής σημαντικών τμημάτων των αυτοκινητόδρομων και η παράταση των προθεσμιών ολοκλήρωσης των τριών έργων. Οι αλλαγές αυτές είχαν ως αποτέλεσμα σύντμηση των περιόδων εκμετάλλευσης για την επιστροφή́ του κόστους των υποδομών.

Επιπλέον, το δημόσιο «επιβαρύνθηκε με πρόσθετο κόστος σχεδόν 1,2 δισεκατομμυρίων ευρώ́».

Συγκεκριμένα:

«α) Καταβλήθηκαν 470 εκατομμύρια ευρώ́ ως πρόσθετη χρηματοδοτική́ συνεισφορά́ (εκ των οποίων 422 εκατομμύρια ευρώ́ από́ κονδύλια της ΕΕ) για τις περιόδους κατασκευής της Ολυμπίας Οδού́ και του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας, προκειμένου να καλυφθούν τα χρηματοδοτικά́ ελλείμματα που δημιουργήθηκαν κυρίως από́ τη μείωση των εσόδων λόγω των μειωμένων όγκων κυκλοφορίας και τη σημαντική́ αύξηση του … κόστους των έργων συνεπεία της χρηματοπιστωτικής κρίσης, η οποία μετέβαλε σημαντικά́ την οικονομική́ ισορροπία των συμβάσεων.

β) Επιπλέον, ο εταίρος του δημόσιου τομέα αναγκάστηκε να καταβάλει ακόμη 705 εκατομμύρια ευρώ́ στους παραχωρησιούχους των τριών αυτοκινητόδρομων, χωρίς αυτό́ να είναι αναγκαίο για την κάλυψη αναγκών δυναμικότητας, κυρίως λόγω συμφωνιών για την επιτάχυνση των έργων και των ακόλουθων καθυστερήσεων που αποδίδονται στον εταίρο από́ τον δημόσιο τομέα:

- για τη λήψη αποφάσεων σχετικά́ με αρχαιολογικά́ ευρήματα.

- για την εξασφάλιση των απαιτούμενων περιβαλλοντικών αδειών.

- για την ολοκλήρωση των αναγκαίων απαλλοτριώσεων.

Το ύψος αυτού́ του ποσού́ οφειλόταν επίσης στην ανεπαρκή́ προετοιμασία των έργων, ιδίως δε στο γεγονός ότι οι συμβάσεις ΣΔΙΤ υπεγράφησαν προτού́ επιλυθούν σημαντικά́ ζητήματα, καθώς και στο ότι οι καθυστερήσεις δεν οδήγησαν αυτομάτως σε επαναπρογραμματισμό της λήξης των περιόδων εκμετάλλευσης. Αντιθέτως μάλιστα, οι εταίροι από́ τον ιδιωτικό́ τομέα είχαν λιγότερο χρόνο στη διάθεσή́ τους προκειμένου να εισπράξουν έσοδα και να επιτύχουν την προσδοκώμενη κερδοφορία.

Συνολικά́, λόγω της επανεκκίνησης, το συνολικό́ κόστος των τριών αυτοκινητόδρομων αυξήθηκε κατά́ 36%, από́ 9,1 σε 12,4 εκατομμύρια ευρώ́ ανά́ χιλιόμετρο, η δε συνεισφορά́ της ΕΕ για το συνολικό́ κόστος έργου ανά́ χιλιόμετρο αυξήθηκε κατά́ 95%, από́ 2,1 εκατομμύρια ευρώ́ ανά́ χιλιόμετρο σε 4,1 εκατομμύρια ευρώ́ ανά́ χιλιόμετρο».

Για μεγάλο αριθμό έργων ΣΔΙΤ ή με συμβάσεις παραχώρησης στην Ευρώπη, οι ελεγκτές διαπίστωσαν ότι «οι προκαταρκτικές αναλύσεις είχαν βασιστεί σε υπεραισιόδοξα σενάρια, με αποτέλεσμα ο βαθμός χρήσης των έργων να υπολείπεται των προβλέψεων σε ποσοστό έως και 69 % στην περίπτωση των Τεχνολογικών Πληροφορικής και Επικοινωνιών - ΤΠΕ (στην Ιρλανδία) και έως και 35 % στην περίπτωση των αυτοκινητόδρομων (στην Ισπανία). Στις περιπτώσεις των περισσότερων από τα ελεγχθέντα έργα, η μέθοδος των ΣΔΙΤ επελέγη χωρίς να έχει προηγηθεί συγκριτική ανάλυση των διάφορων επιλογών σύναψης συμβάσεων, ώστε να παρέχονται εγγυήσεις ότι επρόκειτο για τη μέθοδο που μεγιστοποιούσε την οικονομική αποδοτικότητα και προστάτευε καλύτερα το δημόσιο συμφέρον».

Επίσης, «η κατανομή του κινδύνου μεταξύ των εταίρων από τον δημόσιο και τον ιδιωτικό τομέα συχνά δεν ήταν η ενδεδειγμένη και χαρακτηριζόταν από έλλειψη συνοχής και αποτελεσματικότητας, ενώ οι υψηλοί συντελεστές απόδοσης (έως και 14 %) επί των επιχειρηματικών κεφαλαίων του εταίρου από τον ιδιωτικό τομέα δεν ήταν πάντοτε ανάλογοι των κινδύνων που τον βάρυναν. Επιπλέον, για τα περισσότερα από τα έξι ελεγχθέντα έργα …, η προσέγγιση της σύναψης σύμβασης μακράς διάρκειας δεν ήταν η πλέον ενδεδειγμένη, δεδομένου του αντικτύπου των ταχειών τεχνολογικών εξελίξεων σε αυτά».

Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ δεν δικαιούται να ομιλεί, γιατί και αυτή όπως και όλες οι προηγούμενες ΠΑΣΟΚ-ΝΔ συνέχισε και συνεχίζει να σχεδιάζει έργα με ΣΔΙΤ και Συμβάσεις παραχώρησης (βλ. Αεροδρόμιο Καστέλι κ.α). 

Όλα τα παραπάνω επιβεβαιώνουν την τεκμηριωμένη κριτική που διαχρονικά είχε ασκήσει η ΠΟ ΕΜΔΥΔΑΣ απέναντι στις Συμβάσεις Παραχώρησης και στις ΣΔΙΤ γιατί: 

• Λειτουργούν ως μηχανισμοί κερδοσκοπίας μεγάλων ιδιωτικών συμφερόντων που κινούνται “εναρμονισμένα” για την κατοχύρωση των συμφερόντων τους 
• Φορτώνουν στην δοκιμαζόμενη κοινωνία εσαεί το υπέρογκο κόστος τους, η πείρα που έχουμε όλοι πια αποκτήσει από τα διόδια είναι επαρκέστατη 
• Κοστίζουν περισσότερο για μικρότερο παραγόμενο έργο από τη συμβατική Δημόσια χρηματοδότηση 
• Φορτώνουν με χρέη τις επόμενες γενιές 
• Παραδίδουν κρίσιμες Δημόσιες Υποδομές σε Ιδιώτες (οδικά δίκτυα, αεροδρόμια, λιμάνια, σχολεία κλπ) 
• Εξαφανίζουν την παραγωγική και αναπτυξιακή λειτουργία του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων 

Οι Δημόσιοι Υπάλληλοι μηχανικοί, μαζί με τους υπόλοιπους εργαζόμενους οφείλουμε να αγωνιστούμε και να ανατρέψουμε τις κατευθύνσεις αυτές προς όφελος του δημοσίου συμφέροντος, της κοινωνίας και του περιβάλλοντος.