Η άυλη αξία του Πειραιά

Γιατί η COSCO θέλει όλο τον Πειραιά κι όχι μόνο τα κοντέινερ

του Κωστή Χατζημιχάλη από εδώ

Τι ακριβώς πούλησε το ΤΑΙΠΕΔ και η ελληνική κυβέρνηση στην COSCO με το σκανδαλωδώς χαμηλό ποσό των 280,5 εκατ. ευρώ άμεσα και 90 εκατ. σε πέντε χρόνια; Ξέρουμε ότι η πώληση ήταν δέσμευση των προηγούμενων κυβερνήσεων· αλλά τελικά με ποιον τρόπο υπολογίστηκαν αυτά τα 370,5 εκατ.; «Αυτό που βλέπεις σε ένα λιμάνι», υποστηρίζει ο Τόνι Τεραγκόσα, πρόεδρος του λιμανιού της Βαλένθια στην Ισπανία, «είναι μόνο το 10% αυτού που το κάνει ισχυρό και φημισμένο. Το άλλο 90% είναι η κρυφή, άυλη αξία του». Η φήμη και τα περισσότερα άυλα χαρακτηριστικά που δίνουν αξία στον Πειραιά είναι γνωστά. Αξίζει όμως να θυμηθούμε σύντομα τα σημαντικότερα, για να καταλάβουμε γιατί θέλουν οι Κινέζοι όλο τον Πειραιά αφού έχουν ήδη τα κοντέινερ στα οποία ειδικεύονται και γιατί έδωσαν «κάτι παραπάνω» για να αποκτήσουν και την άυλη αξία του.

1. Το πρώτο είναι η γεωστρατηγική θέση η οποία συγκροτείται από τρία επιμέρους στοιχεία: α) εγγύτητα στη Διώρυγα του Σουέζ και μικρή απόκλιση από τους διεθνείς θαλάσσιους δρόμους που εξυπηρετούν το εμπόριο Κίνας–Ευρώπης, β) φυσική προφύλαξη και μεγάλο βάθος που επιτρέπει προσέγγιση μεγάλων πλοίων τρίτης γενιάς, χωρίς κόστη εκβάθυνσης, παλίρροιας και πάγων και γ) παρουσία στη ζώνη ευρώ και Σένγκεν που διασφαλίζει χρηματοπιστωτική σταθερότητα και περιορίζει τη τελωνειακή γραφειοκρατία ώστε, μετά τον έλεγχο στο Πειραιά, τα κοντέινερ να κυκλοφορούν ελεύθερα στην ΕΕ. Η εγκατάσταση της COSCO στον Πειραιά το 2009 ήταν στρατηγική επιλογή της κινεζικής κυβέρνησης και προηγήθηκε χρονικά, όπως και οι επενδύσεις σε άλλα λιμάνια το διάστημα 1990-2008, της αναγγελίας του φιλόδοξου σχεδίου για τον «Θαλάσσιο δρόμο του μεταξιού» που έγινε το 2013. Ο λόγος είναι προφανής: πρώτα κατοχυρώνεις την παρουσία σου σε γεωστρατηγικές θέσεις, όπως τα λιμάνια, αποκλείοντας ανταγωνιστές, και μετά ανακοινώνεις το παγκόσμιο σχέδιο που τα συνδέει περιορίζοντας έτσι «παράλογες» απαιτήσεις από τις χώρες εγκατάστασης.

2. Το δεύτερο χαρακτηριστικό της άυλης αξίας είναι η ύπαρξη του Εμπορευματικού Σιδηροδρομικού Κέντρου στο Θριάσιο το οποίο δεν λειτουργεί ακόμη αλλά φυσικά το έλαβαν υπόψη τους οι Κινέζοι για την επιλογή του Πειραιά. Το κέντρο στο Θριάσιο είναι ένα από τα μεγαλύτερα της Ευρώπης και ξεχωρίζει από τα υπόλοιπα ως προς τη διασύνδεση με 4 μέσα μεταφοράς (πλοία-λιμάνια, σιδηρόδρομος, αυτοκίνητο, αεροδρόμια), δεδομένου ότι το 60% των ανταγωνιστικών ευρωπαϊκών εμπορευματικών κέντρων συνδέονται με μόνο δύο μέσα μεταφοράς. Αποτελεί μοναδικό πλεονέκτημα για τον Πειραιά –ένα είδος ενδοχώριου λιμένα-δορυφόρου– το οποίο, εκτός από μέγεθος και μεταφορικές συνδέσεις, παρέχει επιπλέον χωρητικότητα (νέοι αποθηκευτικοί χώροι, φτηνότερη γη), δυνατότητα συνδυασμένων μεταφορών αλλά και υπηρεσίες που αυξάνουν την προστιθέμενη αξία. Επιπρόσθετα, δημιουργεί τις συνθήκες για περαιτέρω ανάπτυξη της επιχειρηματικής ζώνης logistics που ήδη λειτουργεί στην περιοχή. Φυσικά, δεν είναι τυχαίο το κινεζικό ενδιαφέρον και για το Θριάσιο.

3. Ο Πειραιάς είναι ένα ανεπτυγμένο και με υψηλή ειδίκευση και παραγωγικότητα ναυτιλιακόcluster (χωρική συγκέντρωση ομοειδών επιχειρήσεων) με παγκόσμιες διασυνδέσεις, κέντρο της σημαντικότερης ναυτιλιακής δύναμης της ΕΕ. Η γειτνίαση με το μεγαλύτερο αστικό κέντρο της χώρας προσφέρει επιπλέον οικονομικές διασυνδέσεις, εκτός των εμπορικών πλεονεκτημάτων. Αυτό είναι το τρίτο χαρακτηριστικό της άυλης αξίας του πρώτου λιμανιού της χώρας. Οι νέοι αγοραστές βρίσκουν έτοιμη τη σημαντική αυτή άυλη υποδομή, δεν χρειάζεται να τη δημιουργήσουν· και είναι έτοιμοι, βέβαια, να οικειοποιηθούν για λογαριασμό τους την προστιθέμενη αξία που παράγει το ναυτιλιακό cluster του Πειραιά. Ο μονοπωλιακός έλεγχος στο σύνολο του λιμανιού θα περιορίσει τα θετικά πολλαπλασιαστικά οφέλη προς την πόλη και την εθνική οικονομία που θα προκύψουν από την ανάπτυξη στην οποία θα συμβάλει η COSCO, όπως έγινε και με τη δυναμική παρουσία της στις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ. Από τότε που εγκαταστάθηκε η COSCO, ο Πειραιάς μετατράπηκε στο ταχύτερα αναπτυσσόμενο λιμάνι της Μεσογείου και της ΕΕ. Όμως η εμπειρία, από το 2009, έδειξε ότι το μεγαλύτερο ποσοστό των θετικών πολλαπλασιαστικών επιπτώσεων το οικειοποιείται η COSCO και, τελικά, μαζί με την αδιαφάνεια στις δραστηριότητές της και τις κακές εργασιακές σχέσεις, λειτούργησε ως θύλακας και όχι ως λειτουργικό τμήμα του λιμανιού. Τώρα, εκτός του ότι δεν θα πληρώνει πια ενοίκιο στον ΟΛΠ, είναι πιθανό να μετατρέψει σε θύλακα το σύνολο του λιμανιού, όπως δείχνει η εμπειρία από άλλες κινεζικές επιχειρήσεις σε Αφρική και Λατινική Αμερική.

4. Η παγκόσμια τάση σε παλιά λιμάνια με λειτουργική επαφή με τη πόλη, όπως ο Πειραιάς, είναι η μετατροπή των χρήσεων της παράκτιας ζώνης σε εμπορικά κέντρα, εγκαταστάσεις αναψυχής, πολυτελή ξενοδοχεία και exclusive ελλιμενισμό θαλαμηγών. Μια άυλη αξία που σήμερα βρίσκεται εν υπνώσει. Η αναδιάταξη των αγκυροβολίων των πλοίων για τα νησιά από τον νέο ιδιοκτήτη θα δώσει μεγάλα περιθώρια κερδοσκοπικού real estate με τη χρήση των ειδικών μνημονιακών χωροταξικών πλαισίων που παραμένουν σε ισχύ. Οι επιπλέον επιβάτες που θα φέρει η λειτουργία της γραμμής 2 του μετρό, τα εκατομμύρια των επιβατών (νησιώτες και τουρίστες) που ταξιδεύουν όλο το χρόνο και οι πελάτες από την κρουαζιέρα μπορεί να βρουν μελλοντικά μπροστά τους, πριν μπουν/βγουν από τα πλοία, χώρους και χρήσεις αντίστοιχους με τα αεροδρόμια-εμπορικά κέντρα-διασκεδαστήρια.

5. Το πέμπτο χαρακτηριστικό της άυλης αξίας και βασικό κίνητρο για τους Κινέζους αποτελεί το γεγονός ότι ο Πειραιάς, εκτός από δυναμικό μεταφορικό κέντρο για εμπορευματοκιβώτια, αποτελεί και λιμάνι πολλαπλών χρήσεων/χρηστών με δραστηριότητες που εκτείνονται τόσο στις εμπορικές όσο και στις επιβατικές μεταφορές. Είναι το μεγαλύτερο λιμάνι ακτοπλοΐας στην Ευρώπη με ετήσια κίνηση άνω των 15,5εκατ. Επιβατών, ενώ παράλληλα αποτελεί σημαντικό λιμάνι κρουαζιέρας (port of call & homeport) απ’ όπου διακινούνται ετησίως πάνω από 2εκ. επιβάτες, με προβλέψεις για διπλασιασμό της κίνησης. Στην ευρύτερη ζώνη λειτουργεί η σημαντικότερη συγκέντρωση ναυπηγοεπισκευαστικών επιχειρήσεων της χώρας με ειδικευμένο προσωπικό. Αν προστεθεί και το real estate, οι πολλαπλές χρήσεις αυξάνονται. Αυτή η διαφοροποίηση και η ποικιλία προϊόντων, εξειδικευμένων και επικεντρωμένων σε συγκεκριμένες αγορές, επιτρέπει στο λιμενικό σύστημα να είναι πιο ευέλικτο και προσαρμόσιμο, τόσο στις αλλαγές της ζήτησης όσο και στις μεταβολές του εξωτερικού περιβάλλοντος. Ενδεχόμενη ύφεση σε ένα τομέα δραστηριότητας, μπορεί να αντισταθμιστεί από τη σταθερότητα ή την ανάπτυξη μιας άλλης δραστηριότητας. Έτσι, η υφιστάμενη ευέλικτη εξειδίκευση του Πειραιά, επιτρέπει μεγαλύτερη διαφοροποίηση στη παραγωγή του λιμενικού προϊόντος και άρα τη μεγαλύτερη διασπορά του κινδύνου και των εσόδων του λιμένα για τη διατήρηση της κερδοφορίας βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα.

Πόσο είχαν εκτιμηθεί τα παραπάνω από τις προηγούμενες κυβερνήσεις όταν έγινε η αρχική συμφωνία το 2008, αργότερα όταν έγινε ο «φιλικός διακανονισμός» και, τέλος, η δέσμευση για πώληση όλου του λιμανιού; Οι σημερινές εκτιμήσεις του ΤΑΙΠΕΔ και του ΣΥΡΙΖΑ τα έχουν λάβει υπόψη τους στις επαφές που έκαναν με την κινεζική κυβέρνηση; Γιατί το τελικό τίμημα που θα καταβληθεί, μαζί με την υπόσχεση για επενδύσεις, είναι μικρότερο και από τις αγοραίες αξίες των οικοπέδων του ΟΛΠ. Και ας μην μας πουν ότι δεν μπορούν να υπολογίσουν τις άυλες αξίες, γιατί υπάρχουν πολλοί και γνωστοί τρόποι.

Πιστεύω ότι ο Πειραιάς χρειαζόταν συνεργασία με κάποια μεγάλη διεθνική επιχείρηση μεταφορών για να βγει από την περιθοριωποίηση και να γίνει σημαντικός κόμβος στη Μεσόγειο και διεθνώς, όπως έχουν υλοποιήσει όλα τα ανταγωνιστικά λιμάνια.

Δυστυχώς σε μία τόσο σκληρά ολιγοψωνιακή παγκόσμια αγορά όπως είναι αυτή της διαχείρισης κοντέινερ, το να εξασφαλίζεις φορτία και να δημιουργείς ζήτηση αποτελεί σημαντικό συγκριτικό πλεονέκτημα το οποίο, δυστυχώς και πάλι, το διασφαλίζουν λίγες παγκόσμιες επιχειρήσεις. Όμως, αν ο Πειραιάς χρειαζόταν αυτή τη συνεργασία, η τελική πώληση όλου του λιμανιού στη COSCO σημαίνει ότι η άυλη αξία και τα πολλαπλασιαστικά της οφέλη θα πάνε στην Κίνα και όχι στην Πειραϊκή και ελληνική κοινωνία και οικονομία. Γιατί, ας μην το ξεχνάμε, τα σπουδαία λιμάνια σε παλιές πόλεις είναι κάτι περισσότερο από τις προβλήτες, τα κοντέινερ και τη λιμενική ζώνη τους.

O Kωστής Χατζημιχάλης είναι ομότιμος καθηγητής, Τμήμα Γεωγραφίας, Χαροκόπειο Πανεπιστήμιο. Το κείμενο αντλεί στοιχεία από τη μελέτη «Το λιμενο-μεταφορικό σύμπλεγμα Πειραιάς-Θριάσιο: εντοπισμός και αξιολόγηση των ανταγωνιστικών χαρακτηριστικών και περιουσιακών στοιχείων ενόψει των διαγωνισμών αξιοποίησής τους από ξένους επενδυτές» (2015), η οποία εκπονήθηκε από τον γράφοντα σε συνεργασία με τους Πασχάλη Σαμαρίνη και Θοδωρή Στυλιάδη τους οποίους ευχαριστώ ακόμη μια φορά