COSCO: Η Ανατομία μιας «Επιτυχημένης Ιδιωτικοποίησης»

ΑΡΚΕΙ ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ ΣΤΟ ΕΡΓΑΣΙΑΚΟ ΚΑΤΕΡΓΟ ΠΟΥ ΕΧΕΙ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΕΙ Η COSCO ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ ΓΙΑ ΝΑ ΦΑΝΕΙ ΟΤΙ ΟI ΠΟΛΥΔΙΑΦΗΜΙΣΜΕΝΕΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΕΦΕΡΕ Η ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΙΝΑ ΘΑ ΠΡΟΚΑΛΕΣΟΥΝ ΜΟΝΟ ΔΕΙΝΑ: ΞΕΠΟΥΛΗΜΑ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΠΕΡΙΟΥΣΙΑΣ ΚΑΙ ΜΕΡΟΚΑΜΑΤΑ ΠΕΙΝΑΣ

Του Λεωνίδα Βατικιώτη  από το Unfollow

«Το κοντέινερ ταλαντευόταν καθώς ο γερανός το μετέφερε στον αέρα. Λες κι επέπλεε στον αέρα, το σπρίντερ, ο μηχανισμός που γαντζώνει το κοντέινερ στο γερανό, δεν κατάφερε να δαμάσει την κίνηση. Οι πρόχειρα κλεισμένες πόρτες άνοιξαν ξαφνικά και δεκάδες σώματα άρχισαν να πέφτουν σαν βροχή. Εμοιαζαν με κούκλες. Στο έδαφος όμως τα κεφάλια συντρίβονταν σα να ήταν αληθινά κρανία. Και ήταν πράγματι κρανία. Απ” το κοντέινερ έβγαιναν άντρες και γυναίκες. Ακόμη και παιδιά. Νεκροί. Παγωμένοι, στοιβαγμένοι, ο ένας πάνω στον άλλο…

Καθώς ο χειριστής του γερανού μού διηγούνταν το περιστατικό στο λιμάνι, έφερε τα χέρια στο πρόσωπο του και συνέχισε να με κοιτά μέσα από τα δάχτυλα του. Λες κι αυτή η μάσκα του έδινε περισσότερο κουράγιο για να μιλήσει. Είχε δει πτώματα να πέφτουν και δεν χρειάστηκε ούτε καν να σημάνει συναγερμό, να ειδοποιήσει κάποιον. Κατέβασε απλώς το κοντέινερ στο έδαφος και δεκάδες άτομα που εμφανίστηκαν απ” το πουθενά τα ξανάβαλαν όλα μέσα, αφού έπλυναν με μια αντλία τα κεφάλια…

Το λιμάνι της Νάπολης είναι μια πληγή. Μεγάλη… Στο λιμάνι της Νάπολης δραστηριοποιείται η σημαντικότερη ναυτιλιακή εταιρεία της Κίνας, η Cosco». (Ρομπέρτο Σαβιάνο, Γόμορρα, εκδ. Πατάκη).

Τα έργα και οι ημέρες της Cosco αποκλείεται να μην ήταν γνωστά στην κυβερνητική κουστωδία που μετέβη στην Κίνα στα μέσα του Μαΐου για να επιστρέψει με το φωτοστέφανο του νικητή, έχοντας στις αποσκευές της ένα πακέτο οικονομικών συμφωνιών με την πολυπληθέστερη χώρα του κόσμου.

Συγκεκριμένα, και μεταξύ άλλων, συμφωνήθηκε πως η Cosco θα διεκδικήσει την πλειοψηφία των μετοχών του ΟΛΠ, που δεν αφορούν βέβαια μόνο την εμπορευματική δραστηριότητα του λιμανιού.

Η ίδια εταιρεία, μαζί με τους κινεζικούς σιδηροδρόμους, θα διεκδικήσει την πλειοψηφία των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Και η Senjen Airorts θα διεκδικήσει την πλειοψηφία των μετοχών του αεροδρομίου Ελ. Βενιζέλος.

Οι συμφωνίες αποτελούν συνέχιση και ολοκλήρωση της πρώτης συμφωνίας με την Cosco, που υπογράφτηκε επί Κ. Καραμανλή το 2008, αναδεικνύοντας την Ελλάδα σε διαμετακομιστικό κόμβο της κινεζικής εξαγωγικής μηχανής για τα Βαλκάνια και την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη.

ΚΙΝΕΖΟΠΟΙΗΣΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΚΑΙ ΕΡΓΑΣΙΑΣ

Πρόκειται για καταστροφική προοπτική. Για μια πολύ αρνητική εξέλιξη, ακόμη κι αν το (άγνωστο μέχρι στιγμής) τίμημα που θα καταβάλει το ολοκληρωτικό καθεστώς της Κίνας στην κυβέρνηση του Σαμαρά φανεί δελεαστικό. Το αποτέλεσμα θα ισοδυναμεί με την αυτόματη «κινεζοποίηση» πρώτα απ' όλα της οικονομίας, απόρροια μιας πλημμυρίδας εμπορευμάτων που λόγω κλίμακας αδυνατεί να διαχειριστεί και να απορροφήσει η ντόπια οικονομία όπως αυτή εκτείνεται από τον Πειραιά μέχρι το Θριάσιο, όπου βρίσκονται οι εγκαταστάσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Η κινεζική εισβολή θα αλλάξει άρδην το τοπίο μετατρέποντας όλη αυτή την έκταση σε βιομηχανική περιοχή και de facto ειδική οικονομική ζώνη φθηνής εργασίας.

Το πλήγμα επομένως στις εργασιακές σχέσεις θα είναι η δεύτερη και σημαντικότερη συνέπεια του ξεπουλήματος της δημόσιας περιουσίας στην Κίνα, καθώς θα λειτουργήσει διαβρωτικά για το σύνολο των εργασιακών σχέσεων στη χώρα, κι όχι μόνο στο λιμάνι και τα συναφή επαγγέλματα, μειώνοντας τους μισθούς και ελαστικοποιώντας τις συνθήκες απασχόλησης.

Η πρόβλεψη πως η οικονομική εισβολή της Κίνας θα σημάνει μόνο δεινά για τους εργαζόμενους και τον τόπο αποδεικνύεται από μια αποτίμηση της «επένδυσης» της Cosco στον Πειραιά, καθώς σήμερα, μια πενταετία σχεδόν μετά την ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ, έχουν επιβεβαιωθεί στο ακέραιο οι κριτικές που τότε διατυπώθηκαν. Κοινή συνισταμένη τους ότι πρόκειται για «νεοαποικιακό καθεστώς».

Η κριτική αυτή δεν ήταν καθόλου αυθαίρετη καθώς στη συμφωνία παραχώρησης συμπεριλήφθηκαν φορολογικά προνόμια που θεσπίστηκαν το 1953, με τον φορολογικό νόμο του Μαρκεζίνη!

Ούτε αυτά όμως ήταν αρκετά για τον κινεζικό κολοσσό, που πολύ πρόσφατα, τον Ιανουάριο του 2013, επανήλθε ζητώντας να καταργηθεί το ελάχιστο τίμημα που υποχρεούται να καταβάλλει στον ΟΛΠ, με βάση τη συμφωνία, πέραν του προβλεπόμενου ενοικίου. Το εξωφρενικό αυτό αίτημα ερμηνεύεται στη βάση των ζημιών που κατέγραψε ο διεθνής όμιλος για το 2012, για δεύτερη μάλιστα συνεχή χρονιά, ύψους 1,5 δισ. δολαρίων. Ετσι όμως αποδεικνύεται ότι η αυξημένη διακίνηση κοντέινερ στον προβλήτα της Cosco, για την οποία θριαμβολογεί ο επιχειρηματικός Τύπος και τα παπαγαλάκια που την εμφανίζουν ως απόδειξη μιας επιτυχημένης ιδιωτικοποίησης, δεν σημαίνει κατ” ανάγκη και αυξημένα έσοδα για το ελληνικό δημόσιο.

Δεν ήταν όμως αυτό το μοναδικό παράδειγμα που δείχνει ότι ο Κάπτεν Φου, ο επικεφαλής της Cosco στον Πειραιά, πουλάει φούμαρα ενώ είναι τσέτουλας («μπατίρης, άφραγκος, φτηνιάρης» με βάση το γλωσσάρι που παρατίθεται στο τέλος του βιβλίου Εκ Πειραιώς του Διονύση Χαριτόπουλου, εκδ. Τόπος). Τα φούμαρα του Κάπτεν Φου αποδεικνύονται επίσης από το γεγονός ότι η συμφωνία Cosco και Hewlett Packard για τη μεταφορά εμπορευμάτων της τελευταίας από τον Πειραιά προς τις αγορές της Ευρώπης, η οποία υπογράφτηκε παρουσία του πρωθυπουργού Α. Σαμαρά την 1η Μαρτίου, με τροπολογία απαλλάχτηκε από ΦΠΑ.

ΚΙΝΕΖΙΚΕΣ, ΔΗΛΑΔΗ ΜΑΪΜΟΥ, ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ

Ο κάπτεν Φου δικαιούται να ζητάει τσάμπα μπίζνες γιατί εξαρχής το εγχείρημα της ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ έβριθε χαριστικών διατάξεων και προκλητικής εύνοιας υπέρ των Κινέζων και σε βάρος του δημοσίου. Η συμφωνία προέβλεπε την παραχώρηση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) II του Πειραιά για 35+5 χρόνια έναντι 498 εκ. ευρώ, σε όρους καθαρής παρούσας αξίας.

Οι όροι ήταν τόσο εξευτελιστικοί, ώστε ακόμη κι ο Γιώργος Παπανδρέου, ως αρχηγός της αξιωματικής αντιπολίτευσης τότε και σε μια προσπάθεια αλίευσης ψήφων από τα αριστερά, είχε καταγγείλει το ξεπούλημα παριστάμενος σε συγκέντρωση διαμαρτυρίας στον Πειραιά τον Απρίλιο του 2009 λέγοντας:

«Σε καμία περίπτωση δεν συμφωνούμε ότι η ανάπτυξη εξυπηρετείται με το να πουληθεί ή να δοθεί σε κάποια τρίτα χέρια το λιμάνι του Πειραιά. Θεωρούμε αντιθέτως ότι αυτή η εξέλιξη θα έχει αρνητικές επιπτώσεις για τον Πειραιά και για την ανάπτυξη ενός κρίσιμου κλάδου του εισαγωγικού και εξαγωγικού εμπορίου της χώρας μας, δίνοντας το ουσιαστικά σ” ένα ιδιωτικό μονοπώλιο. Είναι απαράδεκτη, είναι ανεύθυνη η κερδοσκοπική πολιτική της ΝΔ, μια πολιτική που βοηθά κάποιους λίγους κερδοσκόπους κι όχι το ευρύτερο συμφέρον του ελληνικού λαού. Γι αυτό είμαστε εδώ σήμερα για να συμπαρασταθούμε στους αγώνες του λαού του Πειραιά απέναντι στην πολιτική εκποίησης του δημόσιου πλούτου».

«Αντίθετα με το τι συμβαίνει διεθνώς στο πλαίσιο της παραχώρησης δραστηριοτήτων σε ιδιώτες, ο προβλήτας II, που είναι ο μεγαλύτερος με διαφορά Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων της χώρας, παραχωρήθηκε έτοιμος με τον μηχανολογικό του εξοπλισμό και με προίκα τον βασικό του πελάτη, την MSC, που είναι η δεύτερη μεγαλύτερη εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο κι η πρώτη στην Ευρώπη. Οποιαδήποτε σύγκριση με τον προβλήτα I είναι άστοχη γιατί το μέγεθος του αντιστοιχεί στο 1% του II κι αυτό συμβαίνει επειδή εξαρχής ο I κατασκευάστηκε ως συμπληρωματικός του II» δηλώνει στο Unfollow η Αναστασία Φραντζεσκάκη, γραμματέας της Ένωσης Μονίμων Υπαλλήλων ΟΛΠ.

Οι Κινέζοι επομένως πήραν έτοιμη δουλειά, με εγγυημένη πελατεία. «Για να γίνει αντιληπτό το συμβολικό τίμημα που κατέβαλαν οι Κινέζοι, αρκεί να αναφερθεί πως η αξία του μηχανολογικού εξοπλισμού που τους παραχωρήθηκε ανέρχεται σε 150 εκ. ευρώ, ενώ ο ΟΛΠ τα τελευταία χρόνια πλήρωσε 200 εκ. ευρώ για να ολοκληρώσει τον πολύ μικρότερο προβλήτα I».

Η προσφορά των Κινέζων δεν ήταν όμως μόνο προβληματική στον οικονομικό τομέα, ήταν… ανύπαρκτη και σε όλα τ” άλλα. «Οι προκηρύξεις και οι συμβάσεις στην ΕΕ έχουν ένα σύστημα μοριοδότησης όπου αξιολογείται η καινοτομία, η εισαγωγή νέων τεχνολογιών, η συμβολή στην τοπική ανάπτυξη και το τίμημα. Αυτό συμβαίνει, επειδή αποτελεί κοινή παραδοχή ότι τα λιμάνια αποτελούν βασική αναπτυξιακή υποδομή για μια χώρα, ενώ η λειτουργία τους περιέχει σημαντικές περιβαλλοντικές, οικονομικές, εργασιακές και κοινωνικές παραμέτρους. Δεν αποτελούν δηλαδή απλά διαμετακομιστικά κέντρα. Στον Πειραιά όμως το μοναδικό κριτήριο ήταν το τίμημα. Μέρος δε αυτού καταβάλλεται σε συνάρτηση με το διακινούμενο φορτίο, που υπολογίζεται κατά δήλωση της Cosco και μόνο. Χωρίς έλεγχο από το Δημόσιο» τονίζει η Α. Φραντζεσκάκη.

Φούμαρα και μεταξωτές κορδέλες αποδείχθηκαν επίσης οι υποσχέσεις της κυβέρνησης για δημιουργία νέων θέσεων εργασίας. Ο τότε υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Μ. Κεφαλογιάννης μάλιστα υποσχόταν τη δημιουργία 4.000 νέων θέσεων.

«Στο παρελθόν στον προβλήτα II και στον III, που τώρα κατασκευάζει η Cosco, εργαζόμασταν τουλάχιστον 700 άτομα. Σήμερα είναι άγνωστο πόσοι δουλεύουν» δηλώνει στο Unfollow ο Νίκος Γεωργίου, πρόεδρος της Ένωσης Λιμενεργατών στον ΟΛΠ.

«Κανείς δεν ξέρει πόσοι απασχολούνται διότι οι προσλήψεις γίνονται μέσω 6 εργολάβων, οι οποίοι δίνουν τους εργαζόμενους σε μια εταιρεία ονόματι ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ, που είναι θυγατρική της ΣΕΠ, όπως λέγεται η θυγατρική εταιρεία της Cosco. Σε έναν τέτοιο λαβύρινθο είναι αδύνατο να ελέγξεις τον αριθμό των εργαζομένων όπως και τα προσόντα τους, για τα οποία ξέρουμε απλώς ότι δεν τηρούνται τα προβλεπόμενα. Οι εργαζόμενοι εκεί δουλεύουν κατά μέσο όρο 15 μέρες κάθε μήνα με ένα «κλειστό» ημερομίσθιο 50 ευρώ, χωρίς δηλαδή προσαυξήσεις υπερωριών, σαββατοκύριακων και νύχτας, αντίθετα με ό,τι συμβαίνει όχι μόνο στο λιμάνι του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης αλλά και στα λιμάνια όλου του κόσμου».

ΑΠΟΛΥΣΗ ΣΥΝΔΙΚΑΛΙΣΤΩΝ ΑΠΟ ΤΗΝ COSCO

Εδώ αξίζει να προσθέσουμε την κριτική που άσκησε, μέσω επιστολών, η Διεθνής Ένωση Λιμενεργατών (IDC) στην ελληνική κυβέρνηση επειδή εισάγει επισήμως στην ευρωπαϊκή ήπειρο τις κινεζικές εργασιακές σχέσεις, χωρίς ωστόσο να λάβει απάντηση. «Στον προβλήτα της Cosco καταπατείται κάθε έννοια εργατικού δικαίου. Είναι χαρακτηριστικό ότι δύο εργάτες που επιχείρησαν με κάθε μυστικότητα να φτιάξουν σωματείο απολύθηκαν. Οι επιθεωρητές εργασίας μάλιστα αναγνώρισαν τον τιμωρητικό χαρακτήρα των απολύσεων τους και όλες τις αιτιάσεις τους για ελλιπή συντήρηση των μηχανημάτων και άθλιες συνθήκες εργασίας. Η απόφαση του δικαστηρίου που αναμένεται από μέρα σε μέρα πιστεύουμε ότι θα τους δικαιώσει» μας είπε ο Ν. Γεωργίου.

Στη βάση όλων αυτών αποτελεί πρόκληση η ιδιωτικοποίηση του πρώτου λιμανιού της Ελλάδας να χαρακτηρίζεται ως παράδειγμα επιτυχημένης ιδιωτικοποίησης. Θλίψη επίσης προκαλεί η πολιτική ατολμία να υποστηριχθεί από τώρα η ανάγκη καταγγελίας της συμφωνίας με την Cosco και η αμηχανία με την οποία απάντησε ο σημερινός επικεφαλής της αξιωματικής αντιπολίτευσης όταν ρωτήθηκε πρόσφατα από την Έλλη Στάη: «Δεσμεύεστε ότι δεν θα πάρει πόδι η Cosco;».

«Εγώ λοιπόν σας λέω με σαφήνεια» απάντησε μεταξύ άλλων ο Α. Τσίπρας «ότι δεν θέλουμε να διώξουμε τους επενδυτές… Η Κίνα είναι πολύ σημαντική δύναμη». Κρίμα…