ΤΟ ΧΡΟΝΙΚΟ ΤΗΣ ΔΙΑΛΥΣΗΣ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ
1/1/1971. Η χούντα με το ν.δ. 674/27.8.70 μετατρέπει τους δημόσιους Σ.Ε.Κ. σε ΟΣΕ Α.Ε. και τους σιδηροδρομικούς από δημοσίους υπαλλήλους σε αορίστου χρόνου.
2/1976. Υπογράφεται σύμβαση για τον εκσυγχρονισμό της λειτουργίας του ΟΣΕ με τη γαλλική εταιρεία SOFRERAIL.
1978. Αρχίζει ο προαστιακός σιδηρόδρομος Αθήνας – Χαλκίδας και Αθήνας – Ελευσίνας.
4/1981. Ανανεώνεται ο στόλος με την αγορά 70 νέων λεωφορείων.
1985. Ο ΟΣΕ γίνεται κοινωνικοποιημένη επιχείρηση.
1990. Καταργούνται οι λεωφορειακές γραμμές εξωτερικού του ΟΣΕ.
1991. Έκδοση οδηγίας της ΕΟΚ (91/440) για απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών.
1994. Προτάσεις της TRANSMARK για συρρίκνωση του ΟΣΕ.
1985. Ο ΟΣΕ γίνεται κοινωνικοποιημένη επιχείρηση.
2003. Ο ΟΣΕ γίνεται επιχείρηση συμμετοχών (holding).
1.1.1 Ο τεμαχισμός του Οργανισμού
Η ιστορία του τεμαχισμού του ΟΣΕ ξεκίνησε το 1996 μετά τις σχετικές οδηγίες της Ε.Ε. (91/440) για απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών. Ο διαχωρισμός της σιδηροδρομικής υποδομής από την εκμετάλλευσή της είναι αποτέλεσμα της πανευρωπαϊκής επικράτησης των νεοφιλελεύθερων αντιλήψεων περί "ανοίγματος της σιδηροδρομικής αγοράς" σε ό,τι σχετίζεται με τις εταιρίες εκμετάλλευσης της σιδηροδρομικής δραστηριότητας. Συνδυάζεται με τη σταδιακή δημιουργία και ανάπτυξη τέτοιων εταιριών στη Βόρεια και Κεντρική Ευρώπη, τις οποίες διευκόλυνε το θεσμικό αυτό πλαίσιο, τόσο στο να αναπτυχθούν σε εθνικό επίπεδο όσο και σε διακρατικό.
Η Οδηγία 91/440 και όσες την ακολούθησαν εξειδικεύοντας το διαχωρισμό της υποδομής από την εκμετάλλευση και το άνοιγμα της αγοράς ενσωματώθηκαν σταδιακά στο ελληνικό νομικό - θεσμικό πλαίσιο, προετοιμάζοντας το έδαφος για τον "ελεύθερο ανταγωνισμό", τον οποίο η Ευρωπαϊκή Ένωση επιβάλει να υπηρετείται με θρησκευτική ευλάβεια.
Σε όλο αυτό το χρονικό διάστημα καταγράφεται στην ελληνική πραγματικότητα ένας θεσμικός κατατεμαχισμός του ενιαίου Οργανισμού ΟΣΕ χωρίς κανένα ενιαίο προγραμματισμό και πολύ περισσότερο χωρίς να εξυπηρετείται μέσα από αυτόν κανένας αναπτυξιακός ή κοινωνικός στόχος τόσο για τη χώρα όσο και για τον ίδιο τον Οργανισμό. Ο θεσμικός αυτός κατατεμαχισμός οδήγησε σε ελλείμματα, κατασπατάληση πόρων και σαφέστατη εξυπηρέτηση πολιτικών και κομματικών συμφερόντων κάθε μορφής.
Η δημόσια επιχείρηση ΟΣΕ γίνεται με τον τρόπο αυτό όλο και πιο εμφανώς ένας μηχανισμός εξυπηρέτησης ιδιωτικών συμφερόντων, αλλά και μηχανισμός εξυπηρέτησης εκλογικής πελατείας με αιχμή του δόρατος σε πρώτη φάση τα έργα εκσυγχρονισμού του.
Έτσι
1.- Το 1996 ιδρύεται η ΕΡΓΟΣΕ με σκοπό την ανάθεση – επίβλεψη - διαχείριση των έργων γραμμής, Η/Μ και κτιριακών εγκαταστάσεων που συγχρηματοδοτούνται από την Ε.Ε. Έργα τα οποία καρκινοβατούν ακόμη, είκοσι χρόνια μετά την ίδρυση της θυγατρικής αυτής, χωρίς εθνικό σχεδιασμό με αποτέλεσμα την σταδιακή και σίγουρη απαξίωση της σιδηροδρομικής υποδομής
2.- Το 1998 ιδρύεται εταιρεία (ΕΤΗΔΙ) για την εκμετάλλευση του καλωδίου οπτικών ινών του ΟΣΕ. Η εταιρεία φόρτωσε για 2-3 χρόνια τον ΟΣΕ με λειτουργικά έξοδα και διαλύθηκε.
3.- Το 2001 ιδρύεται η ΓΑΙΑΟΣΕ με σκοπό την καταγραφή και αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ. Και αυτή άρχισε να γίνεται ελλειμματική. Σήμερα η ΓΑΙΑΟΣΕ παίζει τον ρόλο του πολιορκητικού κριού για το ξεπούλημα της σιδηροδρομικής υποδομής, εν ονόματι της κρίσης, στους υποψήφιους επενδυτές.
4.- Το 2003 ιδρύεται η ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Α.Ε. η οποία έχει φορτώσει τον ΟΣΕ με δεκάδες εκατ. € έλλειμμα, λειτουργώντας και αυτή ως μηχανισμός εξυπηρέτησης πολιτικών και κομματικών συμφερόντων κάθε μορφής.
5. Το Σεπτέμβρη του 2003 η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ υιοθετώντας πλήρως τη χρηματιστηριακή πρακτική, μετατρέπει τον ΟΣΕ σε εταιρεία HOLDING (Συμμετοχών),
6.- Το 2004 ιδρύεται η ΘΡΙΑΣΙΟ - ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ Α.Ε. με σκοπό μέσω ΣΔΙΤ να ολοκληρώσει το εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο και να κατασκευάσει νέα στη Θεσ/νίκη, στην Αλεξ/πολη και στην Ηγουμενίτσα όοοταν φτάσει εκεί το τρένο.
7. Το Φλεβάρη του 2004 20 ημέρες πριν τις εκλογές το Δ.Σ. του ΟΣΕ υπό την καθοδήγηση του Υπουργού Μεταφορών κ. Βερελή, ενέκρινε επιχειρησιακό σχέδιο που προέβλεπε την ίδρυση επιπλέον 6 θυγατρικών. Αποφασίζουν, μια προβληματική εταιρεία με μόλις 90 εκατ. έσοδα τότε, να τη σπάσουν σε 11 κομμάτια για να εξυπηρετήσουν τους «επενδυτές» και φυσικά να δημιουργήσουν νέες θέσεις εργασίας για συμβούλους και εξυπηρέτηση κομματικής πελατείας
Το ΠΑΣΟΚ αφήνει παρακαταθήκη έτοιμο σχέδιο Προεδρικού Διατάγματος το οποίο προσπάθησε να θέσει σε εφαρμογή η νέα κυβέρνηση της Ν.Δ. Το νέο σχέδιο προβλέπει τις εξής εταιρείες.
1.- Τον ΟΣΕ ως εταιρεία συμμετοχών (HOLDING)
2.- Τον Εθνικό Διαχειριστή Σιδηροδρομικών Υποδομών (ΕΔΙΣΥ)
3.- Την ΤΡΑΙΝΟΣΕ εταιρεία εκμετάλλευσης μεταφορικού έργου. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ τον Ιούλη του 2007 απορροφά την ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Α.Ε.
4.- Η ΓΑΙΑΟΣΕ και τα ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ συγχωνεύονται.
5. Την ΕΡΓΟΣΕ
Το Π.Δ. 41/2005, εναρμόνισε το Εθνικό Δίκαιο με τις ακόλουθες οδηγίες του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου:
2001/12/EK - Διαχωρισμός της διαχείρισης υποδομής,
2001/13/EK - Διαδικασία αδειοδότησης στους σιδηροδρομικούς μεταφορείς,
2001/14/EK - Κατανομή της ικανότητας υποδομής,
2001/16/EK - Διαλειτουργικότητα του συμβατικού σιδηροδρομικού δικτύου.
Συνεπεία του παραπάνω Π.Δ., και με την ευκαιρία αυτή, ο ΟΣΕ εισήλθε σε φάση υποτιθέμενης αναδιάρθρωσης, με τη διαίρεση -τον Δεκέμβριο του 2005- των λειτουργιών του σε θυγατρικές εταιρίες :
Την εταιρία που είχε την ευθύνη της διαχείρισης, συντήρησης και εκμετάλλευσης του σιδηροδρομικού δικτύου, ρύθμισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας [Infrastructure Manager – IM κατά το Ευρωπαϊκό όρο] και συντήρησης του τροχαίου υλικού, με την επωνυμία Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής Α.Ε. ή για συντομία ΕΔΙΣΥ Α.Ε.
Την εταιρεία εκτέλεσης σιδηροδρομικών μεταφορών [Railway Undertaking –RU - κατά το Ευρωπαϊκό όρο] με την επωνυμία ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε.
Την εταιρία που είχε υπό την ευθύνη της την διαχείριση των έργων που συγχρηματοδοτούνται από Προγράμματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, με την επωνυμία ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε.
Την εταιρία που ανέλαβε τον χώρο της ανάπτυξης και διαχείρισης της σιδηροδρομικής ακίνητης περιουσίας, με την επωνυμία ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε.
Οι ως άνω εταιρείες από κοινού διαμόρφωσαν τον ευρύτερο όμιλο του «ΟΣΕ Α.Ε.». Επισημαίνεται, ότι το τροχαίο υλικό εξακολούθησε να ανήκει στον ΟΣΕ, ο οποίος έφερε και την ευθύνη διαχείρισης του.
Το νέο σχήμα άρχισε να λειτουργεί από 1/1/2007 και πριν «αλέκτωρ λαλήσει τρις» ο εκ Βρυξελλών ορμώμενος Υπουργός Μεταφορών κ. Χατζηδάκης τον Οκτώβρη 2007, ανακοινώνει και το Γενάρη του 2008 η διυπουργική αποφασίζει και η θυγατρική του ΟΣΕ (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) που εκμεταλλεύεται τις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές, αποσπάται από τον Όμιλο και γίνεται ξεχωριστή εταιρεία (ΔΕΚΟ). Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ που έχει το 96% (100 εκατ.) των εσόδων του Ομίλου. Ο στόχος της απόσπασης προφανής: οι δραστηριότητες που φέρνουν έσοδα να περάσουν σε νέα εταιρεία (ΔΕΚΟ) για να προχωρήσει χωρίς εμπόδια η ιδιωτικοποίηση τους.
Αύγουστος 2008
Η κυβέρνηση έδωσε στη δημοσιότητα, σχέδιο ανασυγκρότησης του ΟΣΕ, με τον ψευδεπίγραφο τίτλο: Μια ευκαιρία για τον ΟΣΕ. Ένα μέλλον για το σιδηρόδρομο. Βασικές πολιτικές του Σχεδίου ήταν:
1. Η γραμμή Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη/Προμαχώνα (ΠΑΘΕΠ) και οι προαστιακές γραμμές αποκόπτονται και μεταφέρονται σε νέα εταιρεία (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) εντελώς ανεξάρτητη από τον ΟΣΕ.
2. Τα δίκτυα Πελοποννήσου, Θεσσαλίας, Δυτ. Μακεδονίας και Ανατ. Μακεδονίας – Θράκης, παραμένουν στον ΟΣΕ, χωρίς καμία πρόβλεψη εκσυγχρονισμού τους.
3. Ανάπτυξη νέων γραμμών Προαστιακού με ΣΔΙΤ. 3. Η Συντήρηση γραμμής και τροχαίου υλικού παραδίδεται σε εργολάβους.
4. Ιδιωτικοποίηση του εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο.
5. Πώληση – συνεκμετάλλευση της μεγάλης ακίνητης περιουσίας.
6. Κλείσιμο των Διεθνών λεωφορειακών γραμμών.
7. Αύξηση τιμής εισιτηρίων ώστε να προσαρμοστούν στις τιμές των ΚΤΕΛ.
8. Διάλυση των εργασιακών σχέσεων με αλλαγές στους κανονισμούς.
9. Δραστική μείωση προσωπικού με εθελούσια έξοδο.
Οκτώβριος 2008.
Υπογράφεται το Π.Δ. για την αποκοπή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον ΟΣΕ και τη μεταφορά δραστηριοτήτων του ΟΣΕ και ΕΔΙΣΥ στην ΕΡΓΟΣΕ.
Ο ΟΣΕ πλέον μένει με ελάχιστες πηγές εσόδων, κύρια από τα τέλη πρόσβασης στη γραμμή, ενώ συνεχίζει να επιβαρύνεται με το μεγάλο κόστος συντήρησης και λειτουργίας της γραμμής και με το κόστος επενδύσεων στις υποδομές.
Βλέπουμε ότι ήδη, μέσα σε 12 χρόνια (1996-2008), οι κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ και ΝΔ έχουν αλλάξει 8 φορές την οργανωτική δομή του ΟΣΕ (άλλοτε «βάσει εντολών» της Ε.Ε. και άλλοτε βάσει «εθνικής» επιλογής χωρίς αναπτυξιακό σχεδιασμό, με κριτήριο κομματικά και πολιτικά οφέλη και πάντα βάσει των νεοφιλελεύθερων – μνημονιακών ή όχι – πολιτικών) με οδυνηρές συνέπειες για τον έτσι κι αλλιώς προβληματικό ΟΣΕ.
Τα διαρκή και ιδιοτελή παιχνίδια με τα οργανωτικά σχήματα, επιτάχυναν την απαξίωση και δημιούργησαν συνθήκες διάλυσης. Γιγάντωσαν τα προβλήματα και το χρέος. Εκτίναξαν το έλλειμμα από 247 εκατ. € το 1995 στα 855 εκατ. € το 2006 (αύξηση 346%). Απαξίωσαν την σιδηροδρομική υποδομή και το τροχαίο υλικό, καθήλωσαν το έργο του σιδηροδρόμου και δεν του επέτρεψαν ποτέ να αυξήσει σημαντικά το μερίδιό του στο χερσαίο μεταφορικό έργο.
Επέβαλλαν μεσαιωνικούς κανονισμούς εργασίας και ωράρια «γαλέρας». Έδιωξαν με μετάταξη 550 νέους εργαζόμενους από τον ΟΣΕ το 1998 (έργο Γρατσία). Μείωσαν την εργοδοτική εισφορά στις συντάξεις από το 25% στο 11% (έργο Ρέππα που υλοποίησε η κ. Πετραλιά).
1.1.2 Ο 3891 / 2010
Με το νόμο Ν. 3891/2010, επιδιώχθηκε – για ακόμα μια φορά - η αναδιάρθρωση του σιδηροδρομικού τομέα και η διασφάλιση της εφαρμογής όλης της σχετικής με τον σιδηρόδρομο νομοθεσίας της Ε.Ε. για την αποτελεσματική υλοποίηση της κοινοτικής σιδηροδρομικής πολιτικής. Ωστόσο το συνολικό του περιεχόμενο:
• υπαγορεύθηκε από τη μνημονιακή λογική της συρρίκνωσης δραστηριοτήτων που θεωρήθηκαν ελλειμματικές με αμφισβητήσιμα (κατά την άποψή μας) κριτήρια ελλειμματικότητας, υποβαθμίζοντας ακόμη περισσότερο τις παρεχόμενες υπηρεσίες του
• υποτάχθηκε στη λογική ότι για τα ελλείμματα του σιδηροδρόμου φταίει το υψηλό εργατικό κόστος, αντί να επιδιωχθεί η ορθολογικοποίηση των διαδικασιών του, η εφαρμογή νέων τεχνολογιών και η αναδιάταξη του προσωπικού όπου αυτό απαιτείτο.
Αποτέλεσμα της αναλογικής αυτής εφαρμογής της λογικής της «εσωτερικής υποτίμησης» ήταν να απογυμνωθεί ο Οργανισμός από προσωπικό σε καίριους κλάδους, αδυνατώντας να εκπληρώσει ακόμη και τους βασικούς στόχους του
Πιο αναλυτικά, σύμφωνα με τον νόμο αυτό, ο ΕΔΙΣΥ συγχωνεύθηκε με τον ΟΣΕ και ο τελευταίος ανέλαβε ξανά τα καθήκοντα διαχειριστή της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής. Παράλληλα ο ΟΣΕ ανέλαβε εκ νέου την ευθύνη συντήρησης και λειτουργίας της υφιστάμενης, διαχείρισης των συστημάτων ρύθμισης και ασφάλειας της κυκλοφορίας καθώς και παροχής των υπηρεσιών επισκευής, ανακατασκευής και συντήρησης του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού, ενώ η αρμοδιότητα κατασκευής νέας υποδομής είναι στην ΕΡΓΟΣΕ.
Αντιστοίχως οι αρμοδιότητες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ καθορίστηκαν – μεταξύ άλλων - να είναι η παροχή υπηρεσιών έλξης για τη σιδηροδρομική μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων και η ανάπτυξη, οργάνωση και εκμετάλλευση αστικών, προαστιακών, περιφερειακών, υπεραστικών και διεθνών επιβατικών και εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών.
Επισημαίνεται ότι, η συντήρηση του τροχαίου υλικού ορίστηκε να πραγματοποιείται από την Γενική Διεύθυνση Τεχνικής Υποστήριξης του ΟΣΕ, το έργο της οποίας πλέον όφειλε να κοστολογείται βάσει συγκεκριμένου μαθηματικού τύπου. Το σχετικό προκύπτον τίμημα καταβαλλόταν από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ βάσει σχετικής διεταιρικής σύμβασης. Επισημαίνεται ότι η ισχύς της εν λόγω σύμβασης έληξε τον Μάιο του 2013.
Η ΓΑΙΑΟΣΕ φεύγει από τον ΟΣΕ και περνά στο δημόσιο, στο Υπουργείο Οικονομικών.
Το κράτος αναλαμβάνει για μια ακόμη φορά το «χρέος» του ΟΣΕ και σε αντιστάθμισμα παίρνει και όλη την ακίνητη περιουσία του που δεν χρησιμοποιείται.
Το 2013 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μπαίνει στο ΤΑΙΠΕΔ.
Στις 13/8/2013 μπαίνει στο ΤΑΙΠΕΔ και η ΕΕΣΣΤΥ..
Σημ. Η μελέτη αυτή ολοκληρώθηκε από σιδηροδρομικούς το 2014, γι αυτό και λείπουν οι αλλαγές που ακολούθησαν, με κορυφαία την πώληση το 2017 της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΣΤΥ στην ιταλική δημόσια εταιρεία, γεγονός που ολοκλήρωσε την διάλυση του σιδηροδρόμου στη χώρα μας.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου