Πέμπτη, 16 Ιανουαρίου 2014

Όχι στην πώληση του ΑΔΜΗΕ

Κατατίθεται την επόμενη εβδομάδα για ψήφιση νόμος για την πώληση του συστήματος μεταφοράς (ΑΔΜΗΕ Α.Ε.). Στον ίδιο νόμο περιλαμβάνεται και η πώληση της «μικρής ΔΕΗ», δηλαδή του 30% των σταθμών παραγωγής της ΔΕΗ. Σε συνέχεια προηγούμενων μας αναρτήσεων δημοσιεύουμε το απόλυτα τεκμηριωμένο Υπόμνημα των εργαζομένων του ΑΔΜΗΕ προς τη Βουλή. Δείτε επίσης τι λένε οι φορείς για την ιδιωτικοποίηση του ΑΔΜΗΕ


Σύλλογος Εργαζομένων ΑΔΜΗΕ/ΛΑΓΗΕ (πρώην ΔΕΣΜΗΕ)

Υπόμνημα σχετικά με το σχέδιο νόμου «Ρύθμιση θεμάτων της ΑΔΜΗΕ Α.Ε.» προς :
τη Βουλή των Ελλήνων
τη Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου

Κυρίες και κύριοι

Σας υποβάλουμε τις τεκμηριωμένες απόψεις του Συλλόγου μας για το υπό συζήτηση νομοσχέδιο.
Η πώληση του ΑΔΜΗΕ Α.Ε. και του Ελληνικού Συστήματος Μεταφοράς είναι μια πρόταση εσφαλμένη, δεν βασίζεται σε κανένα ορθολογικό επιχείρημα, δεν τεκμηριώνεται από τη διεθνή πραγματικότητα και θα έχει βλαπτικά αποτελέσματα στο σύνολο της Ελληνικής βιομηχανίας ηλεκτροπαραγωγής αλλά και της Ελληνικής Οικονομίας.
Η πώληση του ΑΔΜΗΕ δεν βοηθά στην ανταγωνιστικότητα της οικονομίας, ούτε θα διευκολύνει την εισαγωγή κεφαλαίων στο χώρο της ενέργειας. Η χρηματοδότηση μεγάλων έργων (Κυκλάδες, Κρήτη) από κοινοτικά κονδύλια (ΕΣΠΑ) και τράπεζες (ΕΤΕπ), έχει ήδη σε μεγάλο βαθμό εξασφαλιστεί.
Η πώληση του ΑΔΜΗΕ περιορίζει την Εθνική Κυριαρχία και είναι επικίνδυνη για την Εθνική Ασφάλεια.

Καλούμε τους Έλληνες Βουλευτές να μην ψηφίσουν αυτό το νομοσχέδιο.


1. Η Ευρωπαϊκή Οδηγία 2009/72 ΕΚ και η λειτουργία του ΑΔΜΗΕ
Ο Ανεξάρτητος Διαχειριστής Μεταφοράς Ηλεκτρικής Ενέργειας (ΑΔΜΗΕ Α.Ε.) συστάθηκε την 1η Φεβρουαρίου 2012 σε συμμόρφωση με την Ευρωπαϊκή Οδηγία 2009/72/ΕΚ που επέβαλε το νομικό και λειτουργικό διαχωρισμό των μονοπωλιακών δραστηριοτήτων Μεταφοράς και Διανομής καθετοποιημένων επιχειρήσεων ηλεκτρικής ενέργειας (ΗΕ), όπως ήταν η ΔΕΗ. Η λειτουργία του διέπεται από το Νόμο 4001/2011.
Η Ευρωπαϊκή Οδηγία 2009/72/ΕΚ αναφέρει στο άρθρο 9 ότι :
(9) Χωρίς τον αποτελεσματικό διαχωρισμό των δικτύων από τις δραστηριότητες παραγωγής και προμήθειας ("αποτελεσματικός διαχωρισμός"), υφίσταται ο κίνδυνος διακρίσεων στην εκμετάλλευση των δικτύων, αλλά και στην παροχή κινήτρων στις κάθετα ολοκληρωμένες επιχειρήσεις για την πραγματοποίηση των ενδεδειγμένων επενδύσεων στα δίκτυά τους.
Στο άρθρο 16, αναγνωρίζει το δικαίωμα στις καθετοποιημένες επιχειρήσεις να διατηρούν την κυριότητα των παγίων:
(16) Η καθιέρωση διαχειριστών συστημάτων ή μεταφοράς ανεξάρτητων από συμφέροντα προμήθειας και παραγωγής θα πρέπει να παρέχει στις κάθετα ολοκληρωμένες επιχειρήσεις τη δυνατότητα να διατηρούν την ιδιοκτησία των πάγιων στοιχείων του δικτύου, διασφαλίζοντας παράλληλα τον αποτελεσματικό διαχωρισμό συμφερόντων, υπό τον όρο ότι ο ανεξάρτητος διαχειριστής συστήματος ή ο ανεξάρτητος διαχειριστής μεταφοράς ασκεί όλες τις δραστηριότητες του διαχειριστή συστήματος και ότι έχουν θεσπισθεί λεπτομερής κανονιστική ρύθμιση και εκτενείς μηχανισμοί ρυθμιστικού ελέγχου.
Η επιλογή του μοντέλου Διαχειριστή, αφήνεται στις εθνικές κυβερνήσεις, οι οποίες μπορούν να επιλέξουν είτε το μοντέλο ISO (Independent System OperatorISO), όπως ίσχυε στη χώρα μας με τον ΔΕΣΜΗΕ Α.Ε. είτε το μοντέλο ITO (Independent Transmission OperatorITO), όπως ισχύει σήμερα με τον ΑΔΜΗΕ Α.Ε. είτε τέλος με την δημιουργία μιας πλήρως ανεξάρτητης εταιρίας (Ownership Unbundling - OU).
Το μόνο που επιβάλει η Οδηγία είναι ο όποιος διαχειριστής να είναι πιστοποιημένος για την ανεξαρτησία του από τις δραστηριότητες παραγωγής και προμήθειας, άρθρο 24:
(24) … Προκειμένου να διασφαλισθεί ότι οι δραστηριότητες δικτύου και οι δραστηριότητες προμήθειας και παραγωγής σε ολόκληρη την Κοινότητα παραμένουν ανεξάρτητες μεταξύ τους, οι ρυθμιστικές αρχές θα πρέπει να έχουν την εξουσία να αρνούνται την πιστοποίηση διαχειριστών συστημάτων μεταφοράς που δεν τηρούν τους κανόνες διαχωρισμού. Για να εξασφαλιστεί η συνεπής εφαρμογή των κανόνων αυτών σε ολόκληρη την Κοινότητα, οι ρυθμιστικές αρχές θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη στο έπακρο τη γνώμη της Επιτροπής όταν αυτή λαμβάνει αποφάσεις σχετικά με την πιστοποίηση.
Ο ΑΔΜΗΕ έχει πιστοποιηθεί για την οικονομική και διοικητική ανεξαρτησία και τη διαφάνεια της λειτουργίας του από τη ΡΑΕ (Αποφάσεις 672/2012 και 962Α/2012) ενώ έχει λάβει θετική γνωμοδότηση για τα παραπάνω και από την Επιτροπή Ενέργειας της ΕΕ (Γνωμοδότηση C (2012) 7068 05-10-2012).
Συμπέρασμα:
  • Η ιδιωτικοποίηση του ΑΔΜΗΕ είναι πολιτική απόφαση και δε σχετίζεται με την κακή λειτουργία του ή διακρίσεις εις βάρος παικτών της αγοράς.
  • Η Οδηγία δεν επιβάλλει τον ιδιοκτησιακό διαχωρισμό με τη μορφή ανεξάρτητης εταιρίας. Πολύ δε περισσότερο, δεν επιβάλλει η εταιρία αυτή να μην είναι στον έλεγχο του κράτους.
  • Οι ισχυρισμοί ότι δήθεν η ιδιωτικοποίηση του ΑΔΜΗΕ γίνεται σε εφαρμογή της Οδηγίας είναι εσφαλμένοι, αυθαίρετοι και παραπλανητικοί.
  • Η επιλογή του μοντέλου ΙΤΟ είναι ίσως η πιο ρεαλιστική για τα δεδομένα της χώρας, δεδομένης και της δύσκολης οικονομικής συγκυρίας. Το μοντέλο ΙΤΟ έχει υιοθετηθεί από πολλές χώρες (Γαλλία, Ελβετία, Αυστρία) με αγορές πιο ώριμες και ανταγωνιστικές από την Ελληνική αγορά.
2. Ο ΑΔΜΗΕ και το σύστημα μεταφοράς
Ο ΑΔΜΗΕ Α.Ε. είναι κύριος των ηλεκτρικών δικτύων υψηλής τάσεως (150/400kV) και των διασυνδέσεων με τις γειτονικές χώρες. Η εμπορική αξία του εξοπλισμού του, χωρίς την αξία οικοπέδων, κτιρίων και γης, ανέρχεται σε περισσότερα από €8 δις €. Η λογιστική του αξία (απολογισμός 2012) ανέρχονταν σε 1,6δις €.
Τα έσοδα του ΑΔΜΗΕ προέρχονται αποκλειστικά από το μηχανισμό Χρέωσης Χρήσης του Συστήματος (ΧΧΣ), ο οποίος διέπεται από τις διατάξεις του Κώδικα Διαχείρισης Συστήματος Μεταφοράς Ηλεκτρικής Ενέργειας (ΦΕΚ Β 103/31.01.12, Άρθρα 273 έως 277) β και “επιμερίζεται κατά 100% στο σύνολο των Πελατών”, δηλαδή στους λογαριασμούς των καταναλωτών και συγκεκριμένα στις ρυθμιζόμενες χρεώσεις με την ένδειξη «ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ Η/Ε».
Σύμφωνα το Ν. 4001/2011, το κόστος ΧΧΣ εγκρίνεται από τη ΡΑΕ και σε καμία περίπτωση δεν καθορίζεται αυθαίρετα. Για να μην υπάρχει καμία αμφιβολία επ’ αυτού, παρατίθεται και το άρθρο 36 της Οδηγίας 2009/72/ΕΚ που ορίζει ότι:
(36) Οι εθνικές ρυθμιστικές αρχές θα πρέπει να δύνανται να καθορίζουν ή να εγκρίνουν τιμολόγια ή μεθοδολογίες οι οποίες διέπουν τον υπολογισμό των τιμολογίων, βάσει προτάσεως του διαχειριστή του δικτύου μεταφοράς ή του(των) διαχειριστή(ων) του δικτύου διανομής, ή βάσει προτάσεως με την οποία συμφώνησαν ο(οι) εν λόγω διαχειριστής(ές) και οι χρήστες του δικτύου. Διεκπεραιώνοντας τα καθήκοντα αυτά, οι εθνικές ρυθμιστικές αρχές θα πρέπει να φροντίζουν ώστε τα τιμολόγια μεταφοράς και διανομής να μην εισάγουν διακρίσεις και να αντικατοπτρίζουν το κόστος, θα πρέπει δε να λαμβάνουν υπόψη τους το μακροπρόθεσμο, οριακό και εξοικονομούμενο κόστος δικτύου από τον επιμερισμό της παραγωγής και τα μέτρα διαχείρισης της ζήτησης.
Το ΧΧΣ δεν αντανακλά μόνο το κόστος λειτουργίας, συντήρησης και ανάπτυξης του συστήματος μεταφοράς, αλλά επιβαρύνεται και από το επιτόκιο απόδοσης των απασχολούμενων κεφαλαίων του ΑΔΜΗΕ (Άρθρο 275 του Κώδικα Διαχείρισης Συστήματος). Το επιτόκιο απόδοσης ουσιαστικά αποτελεί το νόμιμο κέρδος επί των δραστηριοτήτων του ΑΔΜΗΕ και η τρέχουσα τιμή του έχει οριστεί από τη ΡΑΕ στο 8%.
Σε περίπτωση ιδιωτικοποίησης το ποσοστό αυτό, αρκετά εκατομμύρια ευρώ ετησίως, θα κατευθύνεται στα ταμεία του νέου ιδιοκτήτη του ΑΔΜΗΕ.
Οι δαπάνες του ΑΔΜΗΕ, αφορούν:
  • Δαπάνες για προμήθεια, μεταφορά, κατασκευή, εγκατάσταση και θέση σε λειτουργία του εξοπλισμού που απαιτείται για την υλοποίηση νέων έργων, την αντικατάσταση και τον εκσυγχρονισμό υφιστάμενων υποδομών, τη συντήρηση του Συστήματος και την επισκευή βλαβών (Άρθρο 94 του Ν. 4001/2011). Δεδομένου ότι το κόστος του εξοπλισμού και οι προδιαγραφές του ακολουθούν διεθνή πρότυπα, είναι αμφίβολο εάν μπορεί να μεταβληθούν έστω και ελάχιστα προς τα κάτω. Η ιδιωτικοποίηση του ΑΔΜΗΕ δε θα μειώσει το κόστος κατασκευής των έργων. Αντίθετα, όπως δείχνει η διεθνής τάση, είναι πιθανότερο να συμβεί το αντίθετο.
  • Δαπάνες για μισθοδοσία του προσωπικού, η οποία τα τελευταία χρόνια έχει μειωθεί οριζόντια κατά 35 – 40%.
  • Λειτουργικές δαπάνες, οι οποίες είναι αρκετά ανελαστικές και ως εκ τούτου δεν επηρεάζονται από την ιδιωτικοποίηση του ΑΔΜΗΕ.
Παρά την πρωτοφανή οικονομική κρίση και τις επισφάλειες που δημιουργεί στον κλάδο της ηλεκτρικής ενέργειας, τα συνολικά έσοδα της εταιρείας για το 2012 ανήλθαν σε €325 εκ. Τα κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων (EBITDA) ανήλθαν σε €114,1 εκ. ενώ το περιθώριο EBITDA ανήλθε σε 35,0 %. Τα καθαρά κέρδη ανήλθαν σε €25 εκ. ενώ το περιθώριο κέρδους για το 2012 υπολογίζεται σε 7,6 %.
Συμπέρασμα:
  • Οι δαπάνες του ΑΔΜΗΕ καλύπτονται αποκλειστικά από τους καταναλωτές, χωρίς την παραμικρή συμμετοχή του δημοσίου. Ο ΑΔΜΗΕ δεν χρηματοδοτείται από τον κρατικό προϋπολογισμό, ούτε επιβαρύνει το Δημόσιο Χρέος.
  • Δεν υπάρχει κανένα όφελος ούτε για το Δημόσιο ούτε για τον καταναλωτή από την πώληση του ΑΔΜΗΕ. Η πώληση του ΑΔΜΗΕ δεν θα επιφέρει καμία απολύτως ελάφρυνση του κρατικού προϋπολογισμού, ούτε θα βελτιώσει τη δημοσιονομική κατάσταση της χώρας.
  • Σύμφωνα με το σχέδιο νόμου που κατατέθηκε για δημόσια διαβούλευση, τα έσοδα από την πώληση του ΑΔΜΗΕ είναι ανύπαρκτα:
  • Το τίμημα για την εξαγορά του 34% από το Ελληνικό Δημόσιο δεν θα καταβληθεί σε ρευστό αλλά θα γίνει συμψηφισμός με το τέλος λιγνίτη που οφείλει να καταβάλει ο ΑΔΜΗΕ στο κράτος!
  • Σύμφωνα με μελέτη αξιολόγησης της Goldman Sachs, Οκτώβριος 2013, «η θυγατρική εταιρεία ΑΔΜΗΕ της ΔΕΗ θα πουληθεί υποτιμημένη, στα 700 εκ. €, έναντι χρηματιστηριακής αξίας 1,2 δις €».
  • Ο δυνητικός αγοραστής του 66% όχι μόνο θα καταβάλει τίμημα μόλις 330-380 εκ. €, τη στιγμή που ο ΑΔΜΗΕ δαπανά κάθε χρόνο περί τα 100 εκ. € σε επενδύσεις επέκτασης και συντήρησης του δικτύου του, αλλά θα έχει σταθερά έσοδα 260 – 300 εκατ. ευρώ από τη διαχείριση του δικτύου και ετήσια κέρδη 116 εκατ. ευρώ (προϋπολογισμός ΑΔΜΗΕ για τα κέρδη του 2013)!!

3. Ο ΑΔΜΗΕ και η λειτουργία της αγοράς
Ο ΑΔΜΗΕ, εκτός από κύριος του συστήματος, διαχειρίζεται το σύνολο σχεδόν των μηχανισμών χονδρεμπορικής αγοράς ηλεκτρικής ενέργειας (πλην του Ημερήσιου Ενεργειακού Προγραμματισμού και του Συστήματος Εγγυημένων τιμών ΑΠΕ, που είναι αρμοδιότητα του ΛΑΓΗΕ Α.Ε.) ενώ είναι υπεύθυνος για τη διενέργεια του διασυνοριακού εμπορίου.
Σε ότι αφορά το σκέλος του διαχειριστή αγοράς, ο ισολογισμός εσόδων/εξόδων του ΑΔΜΗΕ πρέπει να είναι μηδενικός καθώς ο ρόλος του περιορίζεται στο να μεταβιβάζει κόστη επιμέρους μηχανισμών της χονδρεμπορικής αγοράς ενέργειας από τους παραγωγούς στους προμηθευτές (και άρα στον τελικό καταναλωτή), χωρίς να έχει το παραμικρό κέρδος. Το σύνολο του τζίρου χονδρεμπορίας που ο ΑΔΜΗΕ διαχειρίστηκε το 2012 ήταν €1,94 δις.
Η χρεοκοπία της Ελληνικής Αγοράς Ενέργειας, λόγω της οικονομική ύφεσης αλλά και σωρείας λαθών που έγιναν στον ενεργειακό προγραμματισμό της χώρας την προηγούμενη δεκαετία, μεταφράζεται σε:
  • Απλήρωτους λογαριασμούς πάνω από 1 δις € και περισσότερα από 300.000 νοικοκυριά χωρίς ρεύμα
  • Λογιστικού ελλείμματος του 100% Δημόσιου ΛΑΓΗΕ της τάξεως των 500εκ€
  • Την εμφάνιση λογιστικού ελλείμματος της τάξεως των 200εκ€ και στον ΑΔΜΗΕ, λόγω της διαχείρισης από αυτόν μιας αγοράς που ο τελικός καταναλωτής δεν έχει πια οικονομική δυνατότητα πρόσβασης.
Σύμφωνα με δημοσιεύματα, η ΔΕΗ σχεδιάζει να δανειστεί – για άλλη μια φορά – προκειμένου να καλύψει τα ελλείμματα μιας αγοράς που δημιουργήθηκε με πολιτικές αποφάσεις των κυβερνήσεων και συγκυβερνήσεων, προκειμένου να κρατηθούν τεχνητά στη ζωή οι επενδύσεις. (Δείτε εδώ :
Συμπέρασμα:
  • Η ιδιωτικοποίηση του ΑΔΜΗΕ θα αφήσει έκθετη όλη την αγορά ηλεκτρικής ενέργειας καθώς και τις δημόσιες (ΔΕΗ) και ιδιωτικές επιχιρήσεις.
  • Γνωρίζει ο επίδοξος αγοραστής τους κινδύνους και τις επισφάλειες της αγοράς που διαχειρίζεται ο ΑΔΜΗΕ;
  • Θα καλύψει ο επίδοξος αγοραστής με δικά του κεφάλαια τυχόν ελλείμματα που εμφανίζονται ή αυτά θα μεταφερθούν απευθείας στον κρατικό προϋπολογισμό αυξάνοντας το δημόσιο χρέος;
  • Σχετικά με το πόσο επισφαλής είναι η κατάσταση στην ενεργειακή αγορά, δείτε τον Πίνακα 1 στον οποίο απεικονίζεται το κόστος χονδρικής για το σύνολο των παικτών χονδρικής:

Πίνακας 1: Ανάλυση κόστους χονδρεμπορίας, στοιχεία από τις ιστοσελίδες ΑΔΜΗΕ , ΛΑΓΗΕ

Οκτώβριος 2012 - Σεπτέμβριος 2013
MAMK
(εκ. €)
ΑΔΙ
(εκ. €)
ΗΕΠ
(εκ. €)
Σύνολο
(εκ. €)
GWh
/MWh
Όμιλος ΕΛΠΕ - Edison (Italy)
150.34
30.68
120.91
301.94
2,967.3
101.75
Όμιλος ΤΕΡΝΑ - GdF Suez (France)
92.13
21.96
71.57
185.66
1,758.9
105.55
Όμιλος Μυτιληναίου
189.73
33.53
176.25
399.51
4,427.5
90.23
ΔΕΗ
215.77
365.62
1,365.27
1,946.66
32,883.2
59.20
ΑΠΕ - εγγυημένες τιμές
-
-
2,200.89
2,200.89
9,232.0
238.40
ΣΥΝΟΛΟ
647.97
451.79
3,934.90
5,034.66
51,268.9
98.20

ΜΑΜΚ: Μηχανισμός Ανάκτησης Μεταβλητού Κόστους
ΑΔΙ: Αποδεικτικά Διαθεσιμότητας Ισχύος (Μηχανισμός Επάρκειας Ισχύος)
ΗΕΠ: Ημερήσιος Ενεργειακός Προγραμματισμός (πραγματική αγορά χονδρικής)

Δεδομένης της κατάργησης του Μηχανισμού Ανάκτησης Μεταβλητού Κόστους (ΜΑΜΚ), (Αποφάσεις ΡΑΕ 338, 339 και 455/2013) η βιωσιμότητα των περισσότερων ιδιωτικών επενδύσεων (κυρίως σε ηλεκτροπαραγωγή από Φυσικό Αέριο – ΦΑ) γίνεται οριακή παρά το διπλασιασμό των Αποδεικτικών Διαθεσιμότητας Ισχύος (ΑΔΙ) για αυτές τις μονάδες. Το κόστος λειτουργίας αυτών των μονάδων πλησιάζει τα 100€/MWh δεδομένου ότι, σύμφωνα με τη Eurostat το κόστος ΦΑ για ηλεκτροπαραγωγή στην Ελλάδα είναι 13,27 €/GJ σε σύγκριση με τα 10,55 €/GJ που είναι ο μέσος όρος της ευρωζώνης – δηλαδή 30% υψηλότερο.

4. Ο ΑΔΜΗΕ και η χρηματοδότηση της ανάπτυξης του συστήματος μεταφοράς
Παρά τη δυσμενή οικονομική συγκυρία, ο ΑΔΜΗΕ επένδυσε και συνεχίζει να επενδύει στην ανάπτυξη του συστήματος. Μόνο για το 2012, το κόστος έφτασε στα €253 εκ. Τα κύρια έργα που υλοποίησε ο ΑΔΜΗΕ είναι τα ακόλουθα:

ΚΥΤ Νέας Σάντας και σύνδεση με το σύστημα 400kV 20εκ. € ηλέκτριση το 2011
ΚΥΤ Λαγκαδά και σύνδεση με το σύστημα 400kV 41εκ. € ηλέκτριση το 2012
ΚΥΤ Αλιβερίου και σύνδεση με το σύστημα 400kV 121εκ. € ηλέκτριση το 2013
ΚΥΤ Μεγαλόπολης και σύνδεση με το σύστημα 150kV 57εκ. € ηλέκτριση το 2013
Υποθαλάσσιο καλώδιο Ν. Μάκρη – Πολυπόταμος και επέκταση συστήματος 150kV στη Νότια Εύβοια 70εκ. €, ηλέκτριση εντός 2013

Σε αυτά θα πρέπει να προστεθούν και εκατοντάδες εκατομμύρια που δαπανήθηκαν για έργα ήσσονος σημασίας (αναβαθμίσεις γραμμών μεταφοράς, νέοι Υποσταθμοί κλπ) καθώς και δεκάδες εκατομμύρια ευρώ που επενδύθηκαν από ιδιώτες για τη σύνδεση έργων ΑΠΕ με το σύστημα.
Ο ΑΔΜΗΕ έχει ήδη προκηρύξει διαγωνισμό για την πρώτη φάση της διασύνδεσης των Κυκλάδων, προϋπολογισμού 235εκ €. Το έργο είναι σε διαδικασία εξασφάλισης χρηματοδότησης από το ΕΣΠΑ (35%) και κατά 50% από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ).
Το ισχύον νομικό καθεστώς (Ν. 4001/2011) και οι Κώδικες Διαχείρισης Συστήματος προβλέπουν τη δυνατότητα συμμετοχής ιδιωτών σε έργα ανάπτυξης συστήματος, σε συνεννόηση και συνεργασία με τον ΑΔΜΗΕ. Είναι εσφαλμένη η άποψη ότι το ισχύον καθεστώς εμποδίζει την είσοδο κεφαλαίων σε έργα μεταφοράς.
Στον ΑΔΜΗΕ έχουν κατατεθεί δεκάδες προτάσεις από ιδιώτες για την ηλεκτρική διασύνδεση νησιών του Αιγαίου για την ανάπτυξη έργων ΑΠΕ (Χίος, Λέσβος, Λήμνος, Κρήτη, Σκύρος). Το σύνολο των προτάσεων περιλαμβάνεται σε μελέτη του ΔΕΣΜΗΕ και είναι διαθέσιμο στο διαδίκτυο:
Σε ότι αφορά την ανάπτυξη του δικτύου, είναι φθηνός λαϊκισμός να επικαλείται κανείς την ιδιωτικοποίηση για λόγους ασφάλειας του δικτύου.
Το Ελληνικό σύστημα μεταφοράς δεν αντιμετωπίζει ιδιαίτερα προβλήματα:
Υπάρχουν 5 διεθνείς διασυνδέσεις από χώρες που χρησιμοποιούν φθηνό ενεργειακό μίγμα ηλεκτροπαραγωγής ενώ η οικονομική ύφεση έχει περιορίσει τη ζήτηση και σχεδόν εξαφανίσει τις αιχμές φορτίου. Η εγκατεστημένη ισχύς μονάδων παραγωγής φτάνει τα 17.000 MW ενώ το φορτίο αιχμής δεν ξεπερνά πλέον τις 9.500 MW. Δεν υπάρχει κίνδυνος μπλακ άουτ.
Το Ελληνικό Σύστημα μεταφοράς μπορεί και πρέπει να αναπτυχθεί περαιτέρω με το σωστό προγραμματισμό έργων και την ορθή διαχείριση των διαθέσιμων πόρων με έργα όπως :
  • Ανάπτυξη συστήματος 400kV στην Πελοπόννησο και επιπλέον ένταξη μονάδων ΑΠΕ
  • Πλήρης διασύνδεση των Κυκλάδων
  • Ορθή και λελογισμένη σύνδεση έργων ΑΠΕ σε όλη τη χώρα
Αυτά, είναι αναγκαία έργα που μπορούν σχετικά εύκολα να γίνουν ακόμα και υπό την παρούσα κρίση, με κόστος 500 – 600 εκ € και μάλιστα από Ελληνικές εταιρίες με σοβαρή εμπειρία σε ανάλογα έργα.
Επειδή γίνεται λόγος για την αναγκαιότητα άμεσης ηλεκτρικής διασύνδεσης της Κρήτης, θα πρέπει να γνωρίζουμε τα ακόλουθα:
  • Το έργο έχει χαρακτηριστεί από τον αρμόδιο Ευρωπαϊκό φορέα για την ανάπτυξη και λειτουργία των δικτύων μεταφοράς (ENTSOe) ως αμοιβαίου ενδιαφέροντος για την ολοκλήρωση των Ευρωπαϊκών δικτύων.
  • Το έργο έχει ήδη λάβει χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) κατά 50%
  • Η διασύνδεση είναι εφικτή μόνο με τεχνολογίες συνεχούς ρεύματος – πράγμα που συνεπάγεται ότι μεγάλο μέρος των υφιστάμενων σταθμών στην Κρήτη θα πρέπει να συνεχίσουν να λειτουργούν (ρύθμιση τάσεως και συχνότητας).
  • Ολική σβέση του συνόλου των πετρελαϊκών μονάδων είναι αδύνατο να γίνει. Από τα περίπου 700MW της εγκατεστημένης ισχύος στην Κρήτη, περίπου τα 200 MW θα πρέπει να παραμείνουν είτε σε λειτουργία είτε σε θερμή εφεδρεία. Η ρυπογόνος και κοστοβόρα λειτουργία των πετρελαϊκών σταθμών θα συνεχιστεί.
  • Η ΔΕΗ έχει ήδη επενδύσει εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ σε νέους σταθμούς που λειτουργούν στην Κρήτη (Αθερινόλακκος). Αυτά τα χρήματα πήγαν στον αέρα;
  • Πρόχειρες τεχνοοικονομικές μελέτες του 2010 από ΡΑΕ και ΔΕΣΜΗΕ κάνουν παραδοχές που η πραγματικότητα τις έχει διαψεύσει (εξέλιξη τιμών πετρελαίου, κόστος CO2, οριακή τιμή συστήματος, αύξηση λειτουργικών εξόδων σταθμών παραγωγής κλπ).
  • Το κόστος των ΥΚΩ για την Κρήτη, είναι ιδιαίτερα υψηλό και ανέρχεται σε 300εκ€ ετησίως. Παρόλα αυτά, το κόστος των ΑΠΕ, με το υφιστάμενο σύστημα εγγυημένων τιμών – ξεπερνά τα 2δις € το χρόνο στο ηπειρωτικό σύστημα και τα 200 εκ € το χρόνο στα νησιά.
Η αλήθεια είναι ότι αντικατάσταση των κοστοβόρων πετρελαϊκών μονάδων στην Κρήτη με νέες μονάδες και το υφιστάμενο σύστημα τιμολόγησης θα αυξήσει το κόστος για τον καταναλωτή.
Στην πραγματικότητα, η διασύνδεση της Κρήτης αφορά το ενδεχόμενο κατασκευής από ιδιωτικούς επιχειρηματικούς ομίλους άνω των 2000MW αιολικών πάρκων στο νησί και όχι την προστασία του περιβάλλοντος και την κάλυψη των πραγματικών αναγκών του.
  • Η φιλολογία για τη διασύνδεση της Κρήτης εντάσσεται σε έργα φαραωνικών διαστάσεων (Κρήτη – Κύπρος – Ισραήλ) τα οποία ανήκουν περισσότερο στη σφαίρα της φαντασίας και των γεωστρατηγικών συμφερόντων παρά στην πραγματικότητα.
  • Θυμηθείτε και την τύχη του φιλόδοξου προγράμματος HELIOS – του κ. Παπακωνσταντίνου προκατόχου του ΥΠΕΚΑ και νυν υπόδικου για τη λίστα Lagard
Συμπέρασμα:
  • Το υφιστάμενο νομικό πλαίσιο δεν εμποδίζει τη συμμετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων στην ανάπτυξη του συστήματος μεταφοράς.
  • Ο ΑΔΜΗΕ παρά την κρίση, συνεχίζει να επενδύει εκατομμύρια ευρώ στην ανάπτυξη του συστήματος ενώ σχεδιάζει την υλοποίηση μεγάλων έργων την προσεχή περίοδο.
  • Πολλά από τα προγράμματα αυτά έχουν χαρακτηριστεί από τον ENTSOe ως κοινού ενδιαφέροντος και συγχρηματοδοτούνται από κοινοτικούς πόρους και το ΕΣΠΑ.
  • Ποιος και πως εγγυάται ότι ο ιδιώτης επενδυτής θα υλοποιήσει προγράμματα επενδύσεων αν δεν έχει εξασφαλισμένη αγορά, κέρδος και απόσβεση;

5. Ο ΑΔΜΗΕ, η πραγματικότητα στις χώρες της ΕΕ και ο ανταγωνισμός
Από τη φύση της η λειτουργία του συστήματος μεταφοράς είναι περίπλοκη και κοστοβόρα. Αυτός είναι και ο λόγος που από πλευράς «ανταγωνιστικότητας» και «ελεύθερης αγοράς» τα συστήματα αυτά είναι υπό δημόσιο έλεγχο και αποτελούν κρατική περιουσία στο σύνολο σχεδόν των χωρών της ΕΕ. Τα δίκτυα πρέπει να είναι δημόσια περιουσία διότι:
  • Είναι στρατηγικής σημασίας και ταυτίζονται με την Εθνική Κυριαρχία της κάθε χώρας.
  • Η λειτουργία τους είναι περίπλοκη, η ανάπτυξή τους έχει πολύ μεγάλο κόστος ενώ η συντήρησή τους κοστοβόρα. Ως εκ τούτου, δεν υπάρχουν πολλά περιθώρια “ελεύθερου ανταγωνισμού” και κατά συνέπεια δεν υπάρχουν κίνητρα για περαιτέρω ιδιωτικοποίησή τους.
  • Λόγω του κομβικού ρόλου που παίζουν στην αγορά, η ανεξαρτησία και η διαφάνεια της λειτουργίας των δικτύων είναι καλύτερο να βρίσκεται στα χέρια του κράτους.
  • Η θεσμική κατοχύρωση εγγυημένου κέρδους, όπως προβλέπεται στον Κώδικα Διαχείρισης Συστήματος και το οποίο καθορίζεται από τη ΡΑΕ, συνεπάγεται ότι όποιος και να είναι ο νέος ιδιοκτήτης του ΑΔΜΗΕ, θα έχει εξασφαλισμένο ένα εγγυημένο και διόλου ευκαταφρόνητο κέρδος χωρίς κανένα επενδυτικό ρίσκο, το οποίο θα εισπράττει από τα νοικοκυριά.
  • Η ύπαρξη αυτού του θεσμικά κατοχυρωμένου εγγυημένου κέρδους, αντίκειται σε κάθε έννοια “ελεύθερης” και “χωρίς στρεβλώσεις” οικονομίας στην οποία υποτίθεται ότι αποσκοπεί η ιδιωτικοποίηση εταιρειών όπως ο ΑΔΜΗΕ.
Είναι πραγματικά οξύμωρο να ισχυρίζεται κανείς ότι η ιδιωτικοποίηση του ΑΔΜΗΕ θα διορθώσει τις «στρεβλώσεις» της Ελληνικής αγοράς. Μιας αγοράς που στήθηκε στο πόδι και φαίνεται ότι έχει αποτύχει σε όλα τα επίπεδα.
Είναι οξύμωρο να παραβλέπει κανείς ότι ακόμα και σε αγορές πλήρως απελευθερωμένες και πολύ πιο ανταγωνιστικές από την Ελληνική, ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΠΑΡΑΜΕΝΕΙ ΣΤΟΝ ΕΛΕΓΧΟ ΕΘΝΙΚΑ ΚΥΡΙΑΡΧΩΝ ΚΡΑΤΩΝ
Σε ότι αφορά την Ευρωπαϊκή πραγματικότητα:
  • Στις Σκανδιναβικές χώρες (Δανία, Σουηδία, Νορβηγία και Φινλανδία) τα δίκτυα ανήκουν σε ανεξάρτητες αλλά 100% κρατικές επιχειρήσεις των οποίων οι μετοχές ανήκουν είτε στο υπουργείο Οικονομικών είτε στα Δημόσια Ασφαλιστικά Ταμεία. Η κρατική ιδιοκτησία των δικτύων μεταφοράς είναι Συνταγματικά κατοχυρωμένη.
  • Τα δίκτυα μεταφοράς είναι κρατικά στις περισσότερες Ανατολικοευρωπαϊκές χώρες (Πολωνία, Τσεχία, Σλοβακία, Ουγγαρία), με ή χωρίς Συνταγματική κατοχύρωση.
  • Σε χώρες όπως η Γαλλία αλλά και στους δύο μεγαλύτερους διαχειριστές του Γερμανικού συστήματος, τα δίκτυα ανήκουν σε επιχειρήσεις που είναι θυγατρικές καθετοποιημένων εταιριών και οι οποίες τελούν υπό άμεσο κρατικό έλεγχο (υπουργείο οικονομικών ή τοπική Αυτοδιοίκηση) σε ποσοστό άνω του 90%.
  • Κρατικές είναι και οι αντίστοιχες εταιρίες του Βελγίου και της Ολλανδίας. Οι διαχειριστές αυτών των χωρών εξαγόρασαν πρόσφατα τμήματα του Γερμανικού δικτύου τα οποία τα λειτουργούν θυγατρικές τους εταιρίες για λόγους που σχετίζονται με την ανάπτυξη θαλάσσιων Α/Π στη βόρεια θάλασσα. Ανάπτυξη που ενδεχομένως να είναι και επωφελής για τη Γερμανική βιομηχανία ΑΠΕ.
Τα μόνα παραδείγματα ιδιωτικοποιημένων δικτύων μεταφοράς μπορούν να αναζητηθούν στη Μ. Βρετανία και σε χώρες του ευρωπαϊκού νότου:
  • Στην Ισπανία και την Ιταλία, τα δίκτυα έχουν πωληθεί με αύξηση μετοχικού κεφαλαίου (Χρηματιστήριο) σε ποσοστό 60 και 80%, αντίστοιχα. Εντούτοις, το Δημόσιο κατέχει μειοψηφικά πακέτα μετοχών που προστατεύονται από καταστατικές μειοψηφίες.
  • Το Πορτογαλικό Δημόσιο υποχρεώθηκε να πουλήσει το 2011 το μειοψηφικό πακέτο (40%) που κατείχε στα πλαίσια δεσμεύσεων που επέβαλε το εκεί Μνημόνιο ...
Συμπέρασμα:
Η ιδιωτικοποίηση του ΑΔΜΗΕ δε βασίζεται σε κανένα ορθολογικό ή άλλο επιχείρημα. Είναι μια καταστροφική πολιτική απόφαση που απορρέει από μνημονιακές υποχρεώσεις τόσο αποτυχημένες όσο και όλο το πρόγραμμα του μνημονίου που έχει σωρεύσει αστείρευτη δυστυχία στον Ελληνικό λαό.
6. Ο ΑΔΜΗΕ και η εθνική κυριαρχία
Η Ελλάδα βρίσκεται στην άκρη της Βαλκανικής χερσονήσου, οι διασυνδέσεις με τις μεγάλες αγορές της κεντρικής και βόρειας Ευρώπης δεν διέρχονται από τη χώρα.
Η Ελλάδα αντιμετωπίζει το οξύμωρο πρόβλημα υπερεπάρκειας εγκατεστημένης ισχύος (17 GW) που παράγεται όμως από ένα ακριβό ενεργειακό μίγμα στο οποίο μεγάλο μέρος καταλαμβάνουν οι σταθμοί ΦΑ και οι ΑΠΕ.
Οι βόρειες γειτονικές μας χώρες (Βουλγαρία και Ρουμανία) έχουν πολύ φθηνή ηλεκτρική ενέργεια (λόγω πυρηνικών) και σε καμία περίπτωση δεν μπορούμε να τους ανταγωνιστούμε.
Η Ελλάδα βρίσκεται αντιμέτωπη με πρωτοφανή οικονομική κρίση, η αποπληρωμή των λογαριασμών ηλεκτρικού είναι δυσβάστακτη για τη συντριπτική πλειοψηφία του λαού μας. Το κόστος ρεύματος στη βιομηχανία έχει γίνει απαγορευτικό για την ανάπτυξη της οικονομίας.
Τα αίτια για αυτή την κατάσταση θα πρέπει να αναζητηθούν:
  • Στην αποτυχία του ενεργειακού σχεδιασμού και τη χρήση λανθασμένου ενεργειακού μίγματος (χρήση Φυσικού Αερίου για ηλεκτροπαραγωγή με ασύμφορες τιμές αγοράς και ρήτρες υποχρεωτικής κατανάλωσης «take or pay»)
  • Στην αλόγιστη είσοδο των ΑΠΕ (N.3468/2006, Ν. 3851/2010) που δεν έλαβε υπόψη τις πραγματικές οικονομικές δυνατότητες της χώρας
  • Σε μια σειρά πολιτικές αποφάσεις μέσω της ΡΑΕ – που δημιούργησαν περαιτέρω στρεβλώσεις στην αγορά – και μπορούν να χαρακτηριστούν ως «πρωτότυπες» παγκοσμίως (ΜΑΜΚ, ΑΔΙ). Οι παραπάνω μηχανισμοί έχουν καταγγελθεί ακόμη και από την τρόικα και την Επιτροπή Ενέργειας της ΕΕ ως έμμεσες κρατικές επιχορηγήσεις ιδιωτικών επενδύσεων.
Από τα παραπάνω, είναι δύσκολο να ισχυριστεί κανείς ότι υπάρχει ενδιαφέρον για το Ελληνικό σύστημα μεταφοράς από κάποιο σοβαρό επενδυτή, εκτός αν η υποδομή του συστήματος μεταφοράς πωληθεί πολύ φθηνά ή πωληθεί στα πλαίσια άλλων – γεωστρατηγικών – συμφερόντων.
Είναι αστείος ο ισχυρισμός ότι με κατάλληλο θεσμικό πλαίσιο θα τηρηθούν τα προγράμματα ανάπτυξης του συστήματος (Δεκαετές Πρόγραμμα ανάπτυξης – ΔΠΑ). Η προηγούμενη εμπειρία δείχνει ότι το Ελληνικό δημόσιο, παρά τη δεσπόζουσα θέση της ΔΕΗ και της ΡΑΕ όχι μόνο δεν έχει ασκήσει κάποιον ουσιαστικό έλεγχο αλλά άφησε τους τυφλούς νόμους της αγοράς να “λειτουργήσουν” φέρνοντας το παρόν αδιέξοδο.
Η ιδιωτικοποίηση και του ΑΔΜΗΕ και της ΔΕΗ θα σημάνει την πλήρη απώλεια ελέγχου στην αγορά ηλεκτρικής ενέργειας από το Ελληνικό κράτος.
Αξίζει να θυμηθεί κανείς ότι ο σημερινός πρόεδρος του Eurogroup, κ. Jeroen Dijsselbloem ως υπουργός οικονομικών της Ολλανδίας έκανε ανάκληση της μερικής ιδιωτικοποίησης της Tennet (Ολλανδικός ΑΔΜΗΕ) επειδή δεν θα εξυπηρετούσε την ανάπτυξη της χώρας (http://online.wsj.com/article/DN-CO-20131018-007188.html)

Η διατυμπανιζόμενη ηλεκτρική διασύνδεση Ελλάδας – Κύπρου – Ισραήλ φανερώνει ότι το παιχνίδι παίζεται σε υπερεθνικό επίπεδο γεω-στρατηγικής σημασίας και δεν αφορά την έτσι και αλλιώς μικρή Ελληνική αγορά.
  • Από ποιες ΑΟΖ, αλήθεια, θα διέλθει αυτό το καλώδιο;
  • Ποιος και πώς θα εγγυηθεί για την ασφάλειά του;
  • Πρέπει να γίνει ευρύτερα γνωστό ότι το σχέδιο αυτό αφορά την εξαγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από το Ισραήλ προς την ΕΕ, ενέργεια που θα παραχθεί από τα κοιτάσματα ΦΑ της Ισραηλινής ΑΟΖ, και δεν αφορά την εξαγωγή ενέργειας από την Ελλάδα.
  • Η υλοποίηση του έργου είναι αμφίβολη τεχνικά, ενώ δεν είναι σίγουρο ότι θα τύχει της τελικής έγκρισης του ENTSOe και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ενέργειας.

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου