Ελληνικός σιδηρόδρομος: Το ένα έργο εκτροχίασε το άλλο

Ελληνικός σιδηρόδρομος: Το ένα έργο εκτροχίασε το άλλο

Το σύστημα ETCS περιμένει τη σηματοδότηση του σιδηροδρομικού δικτύου

Ο αισθητήρας που τοποθετείται στις ράγες ενημερώνει το κεντρικό τερματικό για τη διέλευση του τρένου, την ταχύτητά του κ.λπ. Με αυτόν τον τρόπο ο ελεγκτής έχει σαφή εικόνα της κυκλοφορίας στο σιδηροδρομικό δίκτυο, σε πραγματικό χρόνο. [SIEMENS]

Γιώργος Λιάλιος

11.03.2023 • 07:32

Την τύχη του συστήματος σηματοδότησης ακολούθησε και το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Συρμών (ETCS). Σχεδόν 16 χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης και έπειτα από έξι παρατάσεις, το σύστημα λειτουργεί μόνο στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας, ενώ το υπόλοιπο θα δοθεί σε λειτουργία έως το τέλος του έτους. Αυτό το σύστημα μεταδίδει τις πληροφορίες κίνησης του τρένου και μπορεί να το φρενάρει αυτόματα αν ξεπεράσει το όριο ταχύτητας ή κινηθεί σε κομμάτι των γραμμών όπου οι σηματοδότες είναι «κόκκινοι».

Το σύστημα στη χώρα μας κατασκευάζεται από δύο αναδόχους. Ο σταθερός εξοπλισμός (στο έδαφος) κατασκευάζεται από την κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ – Thales και ο αντίστοιχος εξοπλισμός στους συρμούς από την εταιρεία Ansaldo (νυν Hitachi Rail). Το σύστημα στα τρένα του ΟΣΕ τοποθετήθηκε το 2007-2015 και κόστισε 21,3 εκατ. ευρώ (χωρίς ΦΠΑ). Ομως το σύστημα της γραμμής, προϋπολογισμού 17,2 εκατ. ευρώ (χωρίς ΦΠΑ), δεν είχε την ίδια τύχη.

Η σύμβαση («Προμήθεια Συστήματος Γραμμής ETCS και συναφείς υπηρεσίες, αρ. 10005) υπεγράφη στις 5.9.2007 ανάμεσα στον ανάδοχο και την ΕΡΓΟΣΕ. Αφορούσε την τοποθέτηση του συστήματος στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας (πλην του τμήματος Τιθορέας – Δομοκού, που ανακατασκευαζόταν με διαφορετική σύμβαση) και Οινόη – Χαλκίδα, στην οποία τότε προϋπήρχαν συστήματα σηματοδότησης από διάφορες εταιρείες. Η ύπαρξη συστήματος σηματοδότησης σε λειτουργία είναι προϋπόθεση για την εγκατάσταση και λειτουργία του ETCS, γιατί το ένα σύστημα «κουμπώνει» επάνω στο άλλο.

Σύμφωνα με την αρχική σύμβαση, το έργο είχε προθεσμία τοποθέτησης 30 μηνών και συντήρησης 24 μηνών (συνολικά 4,5 χρόνια). Επρεπε συνεπώς να είναι έτοιμο το 2012. Η διαδικασία ήταν, απλοποιημένα, η εξής: για να ξεκινήσει η κατασκευή καθενός από τα οκτώ τμήματα στα οποία χωρίστηκε το έργο έπρεπε να δίνεται η αντίστοιχη εντολή από την ΕΡΓΟΣΕ. Η κοινοπραξία προμηθεύτηκε όλο τον εξοπλισμό (που ήταν άλλωστε και προϋπόθεση για να πληρωθεί το πρώτο 20% της σύμβασης). Κατόπιν ανέμενε εντολή από την ΕΡΓΟΣΕ για να ξεκινήσει. Η πρώτη εντολή αφορούσε την τοποθέτηση του ETCS στη Βόρεια Ελλάδα, όπου το σύστημα σηματοδότησης ήταν σε καλή κατάσταση.

Μόνο το τμήμα Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας έχει παραληφθεί από την ΕΡΓΟΣΕ, ενώ ολοκληρωμένα είναι και τα τμήματα Οινόη – Χαλκίδα και Δομοκός – Λάρισα.

Στην πορεία της σύμβασης όμως φάνηκαν τα προβλήματα. Το σύστημα σηματοδότησης στο τμήμα Αθήνα – Θεσσαλονίκη άρχισε ήδη από το 2008 να τίθεται σταδιακά εκτός λειτουργίας, λόγω εγκατάλειψης, βανδαλισμών, κλοπών, ακόμα και πυρκαγιών ή ατυχημάτων. Ως αποτέλεσμα, η σύμβαση τοποθέτησης του ETCS δεν μπορούσε να προχωρήσει.

Η ΕΡΓΟΣΕ υπέγραψε την περίφημη σύμβαση 717 για την ανάταξη όλου του συστήματος σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, η οποία επρόκειτο να τελειώσει το 2016, συνεχίζεται όμως έως σήμερα (βλ. «Κ» 2.3.2023, 3.3.2023, 5.3.2023). Το πρώτο τμήμα της σηματοδότησης που παραδόθηκε, στο τέλος του 2021, ήταν το τμήμα Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας. Περίπου την ίδια περίοδο ολοκληρώθηκε και το ETCS στο αντίστοιχο κομμάτι – έχει πιστοποιηθεί και παραληφθεί από την ΕΡΓΟΣΕ.

Πού βρίσκονται σήμερα οι εργασίες στο υπόλοιπο; Σύμφωνα με την ΤΕΡΝΑ, ολοκληρωμένα (αλλά χωρίς να έχουν παραληφθεί οριστικά) είναι τα τμήματα Οινόη – Χαλκίδα και Δομοκός – Λάρισα, τα οποία θα λειτουργήσουν όταν τεθεί σε λειτουργία η σηματοδότηση. Στα υπόλοιπα τρία τμήματα (ΣΚΑ – Οινόη, Οινόη – Τιθορέα και Λάρισα – Πλατύ) οι εργασίες βρίσκονται περίπου στο 50%. Το δε έργο, έπειτα από έξι παρατάσεις, έχει προθεσμία ολοκλήρωσης του κατασκευαστικού σκέλους στις 19.12.2023, ενώ η περαίωση της συντήρησης για τα τμήματα που θα παραδοθούν τελευταία είναι στις 19.12.2025.

15 χρόνια στην αποθήκη

Οπως επισημαίνει στην «Κ» στέλεχος της ΤΕΡΝΑ, ο εξοπλισμός αγοράστηκε το 2008 και, ως αποτέλεσμα, έπειτα από 15 χρόνια στην αποθήκη ένα τμήμα του έχει αχρηστευθεί. Με δεδομένο όμως ότι η συγκεκριμένη σύμβαση αφορά προμήθεια, δεν μπορεί να συναφθεί συμπληρωματική σύμβαση και ο ανάδοχος είναι υποχρεωμένος να «απορροφήσει» το κόστος του εξοπλισμού που έχει εν τω μεταξύ παλιώσει. «Πάντως, σε πολλές χώρες γίνονται βανδαλισμοί, δεν είναι μόνο ελληνικό πρόβλημα», λέει στην «Κ». «Συνήθως αντιμετωπίζεται μέσω μακροχρόνιων συμβάσεων συντήρησης και βέβαια με επιτήρηση μέσω ηλεκτρονικών συστημάτων».

Κεντρικός έλεγχος των συρμών

Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Συρμών (ETCS) είναι ένα επιπρόσθετο σύστημα ασφάλειας της κυκλοφορίας των τρένων. Τοποθετείται τόσο στα τρένα όσο και στις γραμμές, με τα δύο τμήματά του να «επικοινωνούν» ανταλλάσσοντας πληροφορίες για την κυκλοφορία στη γραμμή που κινείται το τρένο, την κατάσταση της γραμμής, την ταχύτητα του τρένου κ.ά. Αυτό το σύστημα έχει ιδιαίτερη σημασία καθώς επιτρέπει τον εξ αποστάσεως έλεγχο του συρμού, αν παραστεί ανάγκη. Εφόσον στη γραμμή υπάρχει κάποιο ζήτημα, το σύστημα ενημερώνει αυτόματα τον συρμό ώστε να χαμηλώσει ταχύτητα (βραδυπορία) ή ακόμα και να φρενάρει. Αυτές οι λειτουργίες μπορούν να ενεργοποιηθούν και αυτόματα, αν ο συρμός ξεπεράσει την ανώτατη επιτρεπόμενη ταχύτητα ή περάσει από ερυθρό σηματοδότη.

Το πόρισμα της Εθνικής Αρχής Διαφάνειας για τη σηματοδότηση στον σιδηρόδρομο

Η οδύσσεια της σύμβασης 717 από το 2014 μέχρι σήμερα

©Reuters

Γιώργος Λιάλιος

11.03.2023 • 14:47

Το «γαϊτανάκι» των παραλείψεων και των καθυστερήσεων στην αποκατάσταση της σηματοδότησης στο σιδηροδρομικό δίκτυο καταγράφει η έκθεση της Εθνικής Αρχής Διαφάνειας.

Οπως προκύπτει, το έργο –που ξεκίνησε το 2014 και δεν έχει τελειώσει ακόμα– είχε προβλήματα ήδη από τον τρόπο που είχε σχεδιαστεί, καθώς ο ΟΣΕ δεν είχε ακριβή εικόνα για την κατάσταση του προηγούμενου συστήματος σηματοδότησης.

Στη συνέχεια η ΕΡΓΟΣΕ έδειξε «επιείκεια», όταν η κοινοπραξία άρχισε από τον πρώτο χρόνο να παραβιάζει τις συμβατικές προθεσμίες. Και αργότερα ο ΟΣΕ καθυστέρησε τις εργασίες, μη δίνοντας τις απαραίτητες άδειες. Η ΕΑΔ πάντως κρίνει ότι η υπογραφή συμπληρωματικής σύμβασης ήταν επιβεβλημένη για την ολοκλήρωση του έργου.

Η έκθεση της Εθνικής Αρχής Διαφάνειας –το περιεχόμενο της οποίας αποκαλύπτει σήμερα η «Κ»– συντάχθηκε από κλιμάκιο δύο ελεγκτών, έπειτα από εντολή του Σώματος Επιθεωρητών Ελεγκτών Δημόσιας Διοίκησης και ολοκλήρωσε το πόρισμά της τον Αύγουστο του 2021.

Οι ελεγκτές εξέτασαν τη σύμβαση 717, για την αποκατάσταση του συστήματος σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης στον άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης-Προμαχώνα (πλην του τμήματος Τιθορέας-Δομοκού), εξετάζοντας τόσο τη διαδικασία δημοπράτησης και ανάθεσης όσο και την υλοποίηση του έργου, καλύπτοντας ένα διάστημα από το 2012 έως το 2021.

Στο επίκεντρο του ελέγχου βρέθηκαν, όπως ήταν επόμενο, τόσο ο τρόπος χειρισμού της σύμβασης από την ΕΡΓΟΣΕ και τον ΟΣΕ όσο και οι χειρισμοί του αναδόχου (κοινοπραξία ΤΟΜΗ – Alstom).

Στις 180 σελίδες της έκθεσης, που περιλαμβάνει και φωτογραφικό υλικό, αναλύεται βήμα βήμα η πορεία του έργου και το «γαϊτανάκι» των παραλείψεων και καθυστερήσεων.

Οπως προκύπτει από την έκθεση:

Τα προβλήματα ξεκίνησαν ήδη από την περίοδο που σχεδιαζόταν πώς θα γίνει η αποκατάσταση του δικτύου σηματοδότησης, που είχε πλέον καταρρεύσει από την έλλειψη συντήρησης, τους βανδαλισμούς και τα ατυχήματα. Η ομάδα της ΕΡΓΟΣΕ που σύνταξε τα τεύχη δημοπράτησης του έργου, πριν από τη δημοπράτησή του το 2013, «παρότι διέθετε περιορισμένη πληροφόρηση από τον ΟΣΕ για την υφιστάμενη κατάσταση του ενεργού εξοπλισμού του δικτύου του έργου που έπρεπε να αποκατασταθεί και να εκσυγχρονιστεί, δεν επικαιροποίησε/επαλήθευσε τη λειτουργικότητα και την ύπαρξη ανταλλακτικών στα υφιστάμενα συστήματα». Ειδικά για δύο συγκεκριμένα συστήματα, που είχαν τοποθετήσει οι εταιρείες ΑΒΒ και Bombardier μία δεκαετία νωρίτερα, χρειάστηκε να περάσουν περί τα δύο έτη μετά την υπογραφή της σύμβασης το 2014 μέχρι η αρμόδια υπηρεσία της ΕΡΓΟΣΕ να διαπιστώσει ότι όντως δεν παράγονταν πια, δεν υπήρχαν ανταλλακτικά και δεν μπορούσαν πλέον να «υποστηριχθούν».

Η ΕΡΓΟΣΕ ουσιαστικά «έκανε πλάτες» στην κοινοπραξία όταν εκείνη, λίγους μήνες μετά το ξεκίνημα του έργου το 2014, άρχισε να καθυστερεί την υποβολή μελετών (όπως έχει ήδη αποκαλύψει η «Κ», επρόκειτο για το αποτέλεσμα εσωτερικής σύγκρουσης των δύο εταιρειών της κοινοπραξίας). Οπως επισημαίνεται, η αρμόδια υπηρεσία μπορούσε, εφόσον η καθυστέρηση υποβολής πιστοποιημένων μελετών προς έγκριση καθυστερούσε το χρονοδιάγραμμα κατασκευής να την κηρύξει έκπτωτη. Οπως αποκαλύπτει η έκθεση, η ΤΟΜΗ υπέβαλε στην ΕΡΓΟΣΕ μελέτες σηματοδότησης υπογεγραμμένες από την ΚΟΜΕΛ, μια εταιρεία που δεν είχε την ανάλογη εμπειρία βάσει των όρων του διαγωνισμού, αντί οι μελέτες να είναι υπογεγραμμένες από τον συνεργάτη της, την εταιρεία Alstom-Ferroviaria. Το ίδιο εύρημα είχε υποδείξει και η έρευνα της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΕΔΕΛ). Υπήρξαν ωστόσο καθυστερήσεις και από την πλευρά της ΕΡΓΟΣΕ στην έγκριση των μελετών όταν αυτές υποβάλλονταν.

Το πρόστιμο, ύψους 2,4 εκατ. ευρώ, που επιβλήθηκε στην ΕΡΓΟΣΕ με απόφαση του υπουργείου Οικονομικών έπειτα από πρόταση της ΕΔΕΛ (όπως αποκάλύψε η «Κ» στις 3.3.23) τελικά… δεν εισπράχθηκε ποτέ. Η ΕΡΓΟΣΕ υπέβαλε στο Ελεγκτικό Συνέδριο αίτημα αναστολής της απόφασης, το οποίο έγινε δεκτό και κατόπιν υπέβαλε έφεση που δεν έχει ακόμα εκδικαστεί.

Μετά τις πρώτες καθυστερήσεις στην υποβολή μελετών, όταν το έργο επιτέλους ξεκίνησε, ο ανάδοχος ξεκίνησε να ζητεί διαδοχικές παρατάσεις, χωρίς τα επιχειρήματά του να έχουν γίνει έως τώρα γνωστά. Οπως προκύπτει από την έκθεση της ΕΑΔ, ο ανάδοχος ζήτησε την πρώτη παράταση ήδη από το 2015, επικαλούμενος καθυστέρηση του ΟΣΕ να εκδώσει άδειες πρόσβασης για την εκτέλεση εργασιών, αλλά και τους περιορισμούς στις τραπεζικές συναλλαγές (πλαφόν) εκείνης της ταραγμένης περιόδου. Σχεδόν πανομοιότυπα ήταν τα αίτηματα και τα χρόνια που ακολούθησαν και οδήγησαν στο να δοθούν τελικά 4 παρατάσεις επί διακυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ και ακόμα 4 επί διακυβέρνησης Νέας Δημοκρατίας, με το έργο να μην έχει τελειώσει τουλάχιστον έως τα μέσα του 2021, που καλύπτει η έκθεση.

Παρά τα προβλήματα, έως τον Οκτώβριο του 2017 η ροή της χρηματοδότησης ήταν ομαλή. Στη συνέχεια όμως –και μέχρι την υπογραφή της συμπληρωματικής σύμβασης το 2021– «η πρόοδος του έργου ήταν χαμηλή και δυσανάλογη του συμβατικά διαθέσιμου χρόνου».

Η ΕΑΔ εγκαλεί την ΕΡΓΟΣΕ, γιατί, εφόσον είχε αποφασίσει την υπογραφή συμπληρωματικής σύμβασης για να καλύψει ελλείψεις της αρχικής και πήρε το «πράσινο φως» από το Ελεγκτικό Συνέδριο το 2018, δεν κάλεσε άμεσα τον ανάδοχο να υπογράψει. Επίσης την εγκαλεί γιατί άργησε γενικώς να κινητοποιηθεί για τη «σωτηρία» του έργου και έφτασε στις αρχές του 2019 να πιέσει την Alstom να υποβάλει χρονοδιάγραμμα κατάθεσης των πιστοποιημένων μελετών. Επίσης, την εγκαλεί επειδή επανυπέβαλε το σχέδιο της συμπληρωματικής σύμβασης στο Ελεγκτικό Συνέδριο και καθυστέρησε να εγκρίνει τα επανορθωτικά μέτρα της Alstom (έπρεπε να υποβάλει επανορθωτικά μέτρα μετά το πόρισμα της Επιτροπής Ανταγωνισμού που έδειξε ότι εμπλεκόταν σε συμφωνίες για την χειραγώγηση διαγωνισμών στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας, ειδάλλως δεν μπορούσε να υπογράψει σύμβαση με το Δημόσιο).

Η ΕΑΔ κρίνει ότι οι δύο βασικές αλλαγές που πρότεινε ο ανάδοχος, δέχθηκε η ΕΡΓΟΣΕ και εντάχθηκαν στη συμπληρωματική σύμβαση (οδηγώντας βέβαια σε ένα ράβε-ξήλωνε του έργου, όπως αποκάλυψε η «Κ» στις 6.3.23) ήταν σύννομες. Οπως αποφαίνεται, η αντικατάσταση κάποιων συστημάτων στο τμήμα Οινόη-Τιθορέα και Πλατύ-Προμαχώνας «είναι τεχνικά ενδεδειγμένη και χρονικά αναπόφευκτη ενέργεια, που υλοποιείται με τη σύμφωνη γνώμη του ΟΣΕ και της Ε.Ε., προκειμένου να αντιμετωπιστούν οι συχνοί βανδαλισμοί και οι επαναλαμβανόμενες κλοπές εξοπλισμού».

Οπως προκύπτει από την έκθεση (επιβεβαιώνοντας τα όσα έγραψε η «Κ» ήδη από τις 2.3.23), το συνολικό κόστος του έργου έχει ανέβει μέσω αναθεωρήσεων, αποζημιώσεων και της συμπληρωματικής σύμβασης σε 66,1 εκατ. ευρώ (από 41 εκατ. ευρώ, που ήταν η αρχική σύμβαση). Πάντως η ΕΑΔ δεν προτείνει να αποδοθούν ευθύνες στους υπαλλήλους της ΕΡΓΟΣΕ για τις αποζημιώσεις «εξαιτίας των πολυσύνθετων και διαρκών τεχνικών δυσκολιών αλλά και της σαφούς πρόθεσης της ΕΡΓΟΣΕ να ανταπεξέλθει στο ιδιαίτερα απαιτητικό εγχείρημα της ανάταξης και αναβάθμισης του εν λόγω σιδηροδρομικού άξονα».

Η ΕΑΔ καταλήγει ότι η ΕΡΓΟΣΕ, ο ΟΣΕ και οι υπόλοιπες υπηρεσίες θα πρέπει να υποστηρίξουν την έγκαιρη ολοκλήρωση του έργου «εκτός απροόπτου τον Ιούλιο του 2022». Βέβαια ήδη έχει δοθεί μια παράταση στη συμπληρωματική σύμβαση και έπεται συνέχεια, τουλάχιστον έως τον φετινό Σεπτέμβριο. «Είναι απολύτως αναγκαίο να ολοκληρωθεί το συμβατικό φυσικό αντικείμενο του ελεγχόμενου έργου παρά τις εκτενώς αναλυθείσες καθυστερήσεις, τηρώντας όμως απαρέγκλιτα την εθνική και ενωσιακή νομοθεσία, προκειμένου να αναβαθμίσει οριστικά το δίκτυο των σιδηροδρομικών μεταφορών της χώρας και να εναρμονιστεί με τις θεσμοθετημένες προδιαγραφές του ευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδρόμων», καταλήγει η έκθεση της ΕΑΔ.