Στο φως τα κυβερνητικά ψεύδη για την τραγωδία των Τεμπών

ΚΟΙΝΩΝΙΑ

Συντρίμμια στον τόπο του δυστυχήματος ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ 21.06.2023, 11:25

Στο φως τα κυβερνητικά ψεύδη για την τραγωδία των Τεμπών

Άρης Χατζηγεωργίου

Νέα συνταρακτικά στοιχεία φέρνει στην επιφάνεια η Εκθεση Πραγματογνωμοσύνης την οποία παρήγγειλαν οι διωκτικές αρχές για το δυστύχημα που κόστισε 57 ζωές. ● Οχι μόνο δεν υπήρχαν σύγχρονα συστήματα τηλεδιοίκησης και φωτοσήμανσης για να αποτρέψουν τη μετωπική σύγκρουση, αλλά ακόμη και αυτός ο «τοπικός πίνακας χειρισμών» στο σταθμαρχείο Λάρισας, που διαφημίστηκε από την κυβέρνηση Μητσοτάκη ως «τοπική τηλεδιοίκηση», είχε υποστεί βλάβη και δεν έδινε σωστή εικόνα για μεγάλο τμήμα της διαδρομής.

Oχι μόνο δεν υπήρχαν σύγχρονα συστήματα τηλεδιοίκησης και φωτοσήμανσης για να αποτρέψουν τη μετωπική σύγκρουση στα Τέμπη με τους 57 νεκρούς και τους 180 τραυματίες, αλλά ακόμη και αυτός ο «τοπικός πίνακας χειρισμών» στο σταθμαρχείο Λάρισας, που διαφημίστηκε από την κυβέρνηση Μητσοτάκη ως «τοπική τηλεδιοίκηση», είχε υποστεί βλάβη και δεν έδινε σωστή εικόνα για μεγάλο τμήμα της διαδρομής προς την καταστροφή, το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023.

Το παραπάνω προκύπτει ανάμεσα και σε άλλα νέα στοιχεία από την Εκθεση Πραγματογνωμοσύνης που παρήγγειλαν οι διωκτικές αρχές την 1η Μαρτίου 2023, μαζί με σειρά διαπιστώσεων που επιβεβαιώνουν τη γενικευμένη διάλυση του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος και τους τραγικά λανθασμένους χειρισμούς του σταθμάρχη Λάρισας και του μηχανοδηγού της επιβατικής αμαξοστοιχίας το μοιραίο εκείνο βράδυ.

Την Εκθεση Πραγματογνωμοσύνης υπογράφουν δύο μηχανικοί οι οποίοι διορίστηκαν την επομένη του δυστυχήματος από το Τμήμα Τροχαίας Λάρισας και την Εισαγγελία Πρωτοδικών Λάρισας με εντολή να δώσουν απαντήσεις σε συγκεκριμένα ερωτήματα. Το πόρισμα των 258 σελίδων παραδόθηκε 110 μέρες αργότερα, στις 19 Ιουνίου, ενώ εκείνο της «Επιτροπής Γεραπετρίτη» (228 σελίδες) ολοκληρώθηκε με διαδικασίες «fast track» σε 50 μέρες («Πόρισμα εξπρές με μισόλογα για να προλάβουν τις κάλπες», «Εφ.Συν.», 21/4/23). Υπενθυμίζεται ότι κάθε πραγματογνωμοσύνη για λογαριασμό διωκτικών αρχών έχει εκ των πραγμάτων έναν πιο περιορισμένο ρόλο καθώς αφορά την απόδοση ποινικών ευθυνών, ενώ τα τεχνικά πορίσματα αποσκοπούν σε μια εξαντλητικά αναλυτική καταγραφή των λαθών που έγιναν σε κάθε επίπεδο ώστε αυτά να μην επαναληφθούν στο μέλλον.

Παρά ταύτα, το πόρισμα των δικαστικών εμπειρογνωμόνων επιτυγχάνει να ρίξει φως σε μια εντατική προσπάθεια συσκότισης που επιχείρησε η κυβέρνηση Μητσοτάκη τις πρώτες εβδομάδες μετά το δυστύχημα, ρίχνοντας όλο το βάρος στο ανθρώπινο λάθος και υποστηρίζοντας ότι υπήρχαν και λειτουργούσαν σύγχρονα συστήματα:

■ Το πιο προβεβλημένο στοιχείο αυτής της προσπάθειας ήταν το φιάσκο που υπέστη ο υφυπουργός Μεταφορών Μιχάλης Παπαδόπουλος μπροστά στις τηλεοπτικές κάμερες στις 20 Μαρτίου, όταν μετέβη στο σταθμαρχείο Λάρισας και επέμενε ότι η «τοπική τηλεδιοίκηση λειτουργεί, λειτουργούσε και τη νύχτα του δυστυχήματος», ενώ δίπλα του εργαζόμενος εξηγούσε ότι δεν υπάρχει τηλεδιοίκηση αλλά «τοπικός χειρισμός». Λίγο μετά, ο εργαζόμενος έλαβε εντολή σιωπής από τον παριστάμενο διευθυντή του ΟΣΕ Ζ. Στουρνάρα, ο οποίος και καλείται σε απολογία στις 10 Ιουλίου 2023 – πρώτος ανάμεσα στα στελέχη του ΟΣΕ εις βάρος των οποίων ασκήθηκαν διώξεις.

■ «Το σύστημα της τοπικής τηλεδιοίκησης στη Λάρισα λειτουργούσε απολύτως την κρίσιμη νύχτα. Το επαναλαμβάνω με έμφαση. Προκύπτει από όλα τα στοιχεία τα οποία έχουμε στη διάθεσή μας, η τοπική τηλεδιοίκηση στη Λάρισα είναι υπαρκτή, πραγματική και ακόμα και σήμερα όλες οι διαδρομές γίνονται με αυτόματες χαράξεις», έλεγε και στις 18/3 ο τότε υπουργός Επικρατείας Γιώργος Γεραπετρίτης.

■ Δύο μέρες πιο νωρίς (16/3), σε ανακοίνωσή του το υπουργείο Υποδομών-Μεταφορών επέμενε και πάλι να μιλά για «τοπική τηλεδιοίκηση» και πρόσθετε: «Ενημερώνουμε ότι την κρίσιμη μέρα του δυστυχήματος τα δρομολόγια από Λάρισα προς Θεσσαλονίκη συντελέστηκαν με αυτόματη χάραξη. Το τελευταίο δρομολόγιο που έγινε με τον τρόπο αυτό ήταν περί ώρα 22.20, λίγο πριν το δυστύχημα, και ακολούθησε μετά το δυστύχημα δοκιμαστική χάραξη περί ώρα 01.00 που επιβεβαίωσε την ορθή λειτουργία του πίνακα. Προς τούτο, βρίσκεται στη διάθεση των ανακριτικών αρχών σχετική ανάλυση κινήσεων, όπως αυτές έχουν καταγραφεί από το αυτόματο σύστημα που διαθέτει ο τοπικός πίνακας».

■ Στις 15/3, ενώπιον της Βουλής, επίσης ο κ. Γεραπετρίτης επέμενε: «Επαναλαμβάνω και θέλω να καταγραφεί ρητά στα πρακτικά. Το κέντρο τηλεδιοίκησης της Λάρισας λειτουργούσε απολύτως. Γιατί λειτουργούσε απολύτως; Πώς αποδεικνύεται; Αποδεικνύεται από το γεγονός ότι όλη εκείνη την ημέρα όλες οι δρομολογήσεις αμαξοστοιχιών έγιναν με αυτόματη χάραξη, μέσω του κέντρου τηλεδιοίκησης». Και λίγο παρακάτω πρόσθετε: «Δέκα λεπτά μετά την αποχώρηση (σ.σ. της αμαξοστοιχίας 62) από τη Λάρισα, ο πίνακας έδειχνε κίνηση στην αντίθετη τροχιά».

Σε όλο το παραπάνω κυβερνητικό αφήγημα, η Εκθεση Πραγματογνωμοσύνης έρχεται να απαντήσει με τρία «δυστυχώς» και τρεις νέες αποκαλύψεις: Για τη βλάβη ακόμη και στον «τοπικό πίνακα χειρισμών», την απενεργοποίηση ενός «μαύρου κουτιού» και ακόμη μια διάψευση για τις «αυτόματες χαράξεις»:

1) «Δυστυχώς, στις 28/02/2023» στη σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ Λάρισας-Νέων Πόρων «σε όλα τα επιμέρους πεδία και στα δύο ρεύματα, ανόδου και καθόδου, τα συστήματα ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής και η φωτοσήμανση αυτών, ενώ ήταν εγκατεστημένα, δεν λειτουργούσαν. Εξαιτίας αυτής της βλάβης δεν λειτουργούσε επίσης και το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας Λάρισας, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει Κεντρικός Χειριστής που να επιτηρεί τον Σταθμάρχη Λάρισας και να μπορεί να παρέμβει σε περίπτωση λανθασμένων χειρισμών».

2) «Δυστυχώς», επειδή δεν λειτουργούσαν τα παραπάνω συστήματα, τα τρένα έπαιρναν εντολή να παραβιάζουν «ερυθρό σηματοδότη» και ήταν απενεργοποιημένο το σύστημα αυτόματης πέδησης ETCS: «Για το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου συρμών (ETCS) η παραβίαση ερυθρού σηματοδότη δεν υπάρχει ως επιλογή και για τον λόγο αυτό η κίνηση των συρμών, στο συγκεκριμένο κομμάτι σιδηροδρομικής γραμμής, πραγματοποιούνταν με απενεργοποιημένα τα επί συρμού στοιχεία του ETCS».

3) «Κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής της χώρας μας έχει αναπτυχθεί, πιστοποιηθεί και αδειοδοτηθεί δίκτυο GSM-R μόνο φωνής που επιτρέπει την απρόσκοπτη επικοινωνία σταθμών και αμαξοστοιχιών. Δυστυχώς όμως γίνεται χρήση μόνο από τα σταθμαρχεία μιας και οι αμαξοστοιχίες δεν ήταν εφοδιασμένες με κατάλληλη πιστοποιημένη συσκευή προς χρήση».

Βλάβη στον πίνακα

Συγκεκριμένα τμήματα των γραμμών ανόδου και καθόδου που υποτίθεται ότι «έβλεπε» ο σταθμάρχης Λάρισας, σύμφωνα με το πόρισμα, «παρουσίαζαν βλάβη και παρουσιάζονταν στον Τοπικό Πίνακα Χειρισμών μονίμως κατειλημμένα (αναμμένα κόκκινα λαμπάκια)». Οι εμπειρογνώμονες λένε ότι διαπίστωσαν τη βλάβη την ημέρα της αυτοψίας τους (1/3) και αυτό σημαίνει ότι, ακόμη και αν ο σταθμάρχης ήθελε, δεν μπορούσε να καταλάβει εάν εκεί όντως περνούσε τρένο ή όχι. «Συνολικά στη γραμμή ανόδου η αμαξοστοιχία είναι “ορατή” για 106,7 δευτερόλεπτα» και στη γραμμή καθόδου «είναι “ορατή” για 144,14 δευτερόλεπτα», τονίζεται. Πού είναι λοιπόν τα 10 λεπτά τα οποία ανέφερε στη Βουλή ο κ. Γεραπετρίτης;

Αυτόματες χαράξεις

Πολλά ακόμη βραδινά δρομολόγια, πλην του μοιραίου της αμαξοστοιχίας 62, έγιναν χωρίς «αυτόματη χάραξη» από τον πίνακα χειρισμών τις προηγούμενες μέρες. Σύμφωνα με το πόρισμα, στις 24/2 έγιναν χωρίς αυτόματη χάραξη το εμπορικό δρομολόγιο 63503 και τρία τοπικά τρένα (1564, 2598, 2599), στις 25/2 και στις 26/2 το τοπικό 2598 και στις 27/2 τα τοπικά 2598 και 1564.

Μαύρο κουτί εκτός λειτουργίας

Οι πραγματογνώμονες προσπάθησαν να αντλήσουν στοιχεία από καταγραφικό του συστήματος ETCS που εντοπίστηκε σε μία από τις κατεστραμμένες ηλεκτράμαξες της εμπορικής αμαξοστοιχίας, με στόχο να δουν αναλυτικά τις κινήσεις τα τελευταία λεπτά πριν από την πρόσκρουση. Προσπαθούσαν να ανακτήσουν τα στοιχεία μέχρι που ανακάλυψαν στις 9 Ιουνίου ότι είχε «αποτοποθετηθεί η μνήμη RAM από τη μητρική πλακέτα του μηχανήματος» και ότι «το συγκεκριμένο καταγραφικό ήταν απενεργοποιημένο από τις 19/06/2018, όταν ήταν και η τελευταία ημερομηνία καταγραφής δεδομένων»!

Θα μπορούσε να αποτραπεί

Για τον σταθμάρχη, το πόρισμα αναφέρει ότι δεν χρησιμοποίησε «χάραξη διαδρομής» ώστε να μην μπει η αμαξοστοιχία 62 στη γραμμή καθόδου, δεν έλεγξε τις θέσεις των κλειδιών πριν δώσει εντολή αναχώρησης και δεν έλεγξε την πορεία για να διαπιστώσει αν συνέχιζε στη γραμμή ανόδου. Για τον μηχανοδηγό, επισημαίνει ότι δεν ενημέρωσε τον σταθμάρχη για την αλλαγή πορείας προς τη γραμμή καθόδου. Οσο για τα συστήματα ασφαλούς διαχείρισης κυκλοφορίας, αναφέρει ότι δεν λειτουργούσαν ενώ «η ύπαρξη λειτουργούντων ελεγχόμενων πεδίων γραμμής, η ορθή φωτοσήμανσή τους και η επαρκώς εξοπλισμένη και επανδρωμένη υπηρεσία τηλεδιοίκησης (Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας) θα απέτρεπαν το συμβάν». Επίσης δεν λειτουργούσε το ETCS που «θα απέτρεπε με βεβαιότητα το συμβάν και χωρίς την απαίτηση ανθρώπινης παρέμβασης».

Η φωτιά αποδίδεται στην κοπή των καλωδίων ηλεκτροδότησης με 25.000 βολτ τα οποία πυροδότησαν αρχικά τα 7.200 λίτρα ελαίου ψύξης που απλώθηκαν σαν σπρέι από τις μηχανές και στη συνέχεια επεκτάθηκαν στα υλικά κατασκευής των βαγονιών.