Εισήγηση: Ο δρόμος που φτιάχτηκε περπατώντας _μια ιστορία για τη σχέση κοινωνίας και τεχνικής.

Game Over

Περιεχόμενα [εμφάνιση]

Μπουσουλώντας

Μετακίνηση, όπως μας πληροφορεί ένα λεξικό, είναι η αλλαγή θέσης, η μετάβαση από ένα σημείο σε ένα άλλο. Και για να καλυφθεί η απόσταση που χωρίζει τα δύο αυτά σημεία, ο άνθρωπος διαθέτει ένα ολόκληρο φάσμα τεχνικών μέσων. Από το στοιχειωδέστερο όλων, αυτό που υπήρξε και το κυρίαρχο (μιλώντας για χερσαίες μετακινήσεις) μέχρι και τον 18ο αιώνα: τα πόδια του. Ή, σε περίπτωση που θέλει να κινηθεί ταχύτερα και με λιγότερη δαπάνη ενέργειας, το εργαλείο του ποδηλάτου είναι το ενδεδειγμένο μέσο. Αν η ακόμα μεγαλύτερη ταχύτητα κι άνεση είναι ζητούμενα, τότε η μηχανή που λέγεται αυτοκίνητο αποτελεί την ιδανική λύση. Η λογική που συνδέει την εξέλιξη από το σώμα (πόδι) στο εργαλείο (ποδήλατο) κι από εκεί στην μηχανή (αυτοκίνητο) μοιάζει αυτονόητη κι αρραγής. Ένα «φυσικό» πρόβλημα τίθεται στον άνθρωπο (από ένα σημείο του «αφηρημένου» χώρου σε ένα άλλο) κι ως συνήθως, αυτός επινοεί (ως homo sapiens) και κατασκευάζει (με τα χέρια του, ως homo faber) μια σειρά τεχνικών μέσων για την επίλυσή του.

Από την οπτική του τεχνολογικού ντετερμινισμού, μια τέτοια εξέλιξη είναι τόσο φυσική όσο φυσικό είναι και το προς επίλυση πρόβλημα. Οι τεχνικές λύσεις ακολουθούν τη δική τους νομοτελειακή λογική την οποία και μεταφέρουν στο κοινωνικό πεδίο. Τα ερωτήματα, οι δισταγμοί και οι ενστάσεις δεν έχουν θέση όσον αφορά στην εξέλιξη της τεχνικής, η οποία φτάνει ενίοτε να εννοείται ως (οιονεί) βιολογική. Με τα λόγια ενός από τους πιο πειστικούς «τεχνολογικούς ντετερμινιστές», ήδη από το 1964 1:

Καμιά αξιολογική κρίση δεν μπορεί να γίνει για μια εξελικτική διαδικασία. Μπορούμε να θεωρήσουμε ότι ο γιγαντισμός των δεινοσαύρων του Μεσοζωικού αιώνα ήταν «κακός», διότι εν τέλει οι δεινόσαυροι εξαφανίστηκαν ενώ οι κροκόδειλοι επέζησαν, αλλά δεν ξέρουμε τίποτα για το μέλλον του πλάσματος που θα μπορούσε να αντικαταστήσει τον έμφρονα άνθρωπο.
…
… η μηχανική αυτοματοποίηση αντιστοιχεί στο προτελευταίο δυνατό στάδιο της διαδικασίας που δρομολογείται από την εποχή του οπλισμένου με το λιάνιστρο αυστραλανθρώπου. Η απελευθέρωση των περιοχών του κινητικού εγκεφαλικού φλοιού, που κατακτάται οριστικά με την κάθετη στάση, καθίσταται τέλεια από τη στιγμή που ο άνθρωπος εξωτερικεύει τον κινητικό του εγκέφαλο. Πέραν του σημείου αυτού, δεν μπορούμε να νοήσουμε παρά την εξωτερίκευση της διανοητικής σκέψης, την κατασκευή μηχανών που όχι μόνο θα είχαν τη δυνατότητα να κρίνουν (το στάδιο αυτό έχει ήδη κατακτηθεί) αλλά θα χρωμάτιζαν την κρίση τους συναισθηματικά, θα συμμετείχαν, θα ενθουσιάζονταν ή θα βυθίζονταν στην απελπισία μπροστά στην απεραντοσύνη του έργου τους. Τότε πλέον, και αφού ο έμφρων άνθρωπος θα έχει εξασφαλίσει σε αυτά τα μηχανήματα τη δυνατότητα να αναπαράγονται, δεν θα του έμενε παρά να αποσυρθεί οριστικώς στα παλαιοντολογικά σκότη.

Η φαινομενικά αντίθετη οπτική, που υπήρξε (και είναι;) κυρίαρχη στους κύκλους της λεγόμενης πολιτισμικής ανθρωπολογίας, κωδικοποιείται σε αυτό που θα μπορούσε να ονομαστεί «τεχνολογικός σχετικισμός». Η αντίθεση εδώ έγκειται στην απόρριψη της ύπαρξης ενός εσωτερικού δεσμού που να συνδέει τη μορφή και το επίπεδο τεχνικής ανάπτυξης με κοινωνικές δομές και λειτουργίες. Σε κάθε σύνολο τεχνικών επιτευγμάτων μπορεί να αντιστοιχεί μια ποικιλία κοινωνικών σχέσεων, η οποία έτσι σχετικοποιεί τον όποιο δεσμό μεταξύ τους. Στις περιπτώσεις που μπορεί να εντοπιστεί μια κάποια σύνδεση, αυτή πλέον εννοείται ως εξωτερικός επικαθορισμός του τεχνικού από το κοινωνικό. Παρά την απόσταση που φαίνεται να χωρίζει ντετερμινισμό και σχετικισμό, υπάρχει ένας κοινός πυρήνας που συμμερίζονται. Και στις δύο περιπτώσεις, το τεχνικό παραμένει τεχνικό. Η ροή της επίδρασης μπορεί να κατευθύνεται από το τεχνικό στο κοινωνικό ή αντίστροφά, αλλά αυτά παραμένουν τελικά στεγανοποιημένα. Κι έτσι πραγματοποιείται η επιστροφή στο αρχικό σχήμα. Τεχνικά προβλήματα επιδέχονται (μονοσήμαντες) τεχνικές λύσεις. Κι αν στην περίπτωση της τεχνικής διαμεσολάβησης, όταν επιστρατεύονται εργαλεία και μηχανές (δηλαδή προϊόντα κοινωνικής εργασίας), η όποια κοινωνική επιρροή, έστω κι ως εξωτερική επίδραση, μπορεί να γίνει δεκτή ακόμα κι από έναν σχετικιστή, τότε, όταν το μοναδικό «τεχνικό» μέσο είναι το ίδιο το σώμα, θα περίμενε ίσως κανείς κοινωνικά «αδιαμεσολάβητες» λύσεις 2.

Πίσω στην μετακίνηση λοιπόν. Ας δεχτούμε για την ώρα τον αρχικό (τεχνικό) ορισμό της, ως μετάβαση από ένα σημείο σε ένα άλλο. Κι ας υποθέσουμε ότι το μοναδικό μέσο είναι το «αδιαμεσολάβητο» σώμα. Σ’ ένα μέχρι πρόσφατα σχετικά παραγνωρισμένο κείμενό του σχετικά με τις Τεχνικές του σώματος, ο Marcel Mauss αφηγείται το εξής (1935):

Ένα ανέκδοτο περί παρελάσεων. Όλοι ξέρετε ότι το Βρετανικό πεζικό παρελαύνει με βήμα διαφορετικό από το δικό μας: με διαφορετική συχνότητα και διαφορετικό δρασκελισμό.[] Το σύνταγμα του Worchester, έχοντας διακριθεί στη μάχη του Aisne, πολεμώντας δίπλα – δίπλα με το Γαλλικό πεζικό, αιτήθηκε Βασιλική άδεια για να έχει στη διάθεσή του γαλλικές τρομπέτες και τύμπανα και Γάλλους σαλπιγκτές και τυμπανιστές. Το αποτέλεσμα δεν υπήρξε και πολύ ενθαρρυντικό. Επί σχεδόν έξι μήνες, κι ενώ είχε περάσει αρκετός καιρός από τη μάχη του Aisne, έβλεπα συχνά στους δρόμους της Bailleul το εξής θέαμα: το σύνταγμα είχε διατηρήσει τον αγγλικό του βηματισμό, ενώ προσπαθούσε να ακολουθήσει τον Γαλλικό ρυθμό. Είχε επιστρατεύσει ακόμα κι έναν Γάλλο λοχαγό ως επικεφαλής της μπάντας, που μπορούσε να παίζει τη σάλπιγγα και να δίνει τον ρυθμό καλύτερα ακόμα κι από τους άντρες του. Οι δυστυχείς Άγγλοι στρατιώτες δεν μπορούσαν με τίποτα να παρελάσουν. Δεν μπορούσαν να συγχρονίσουν μεταξύ τους τα βήματά τους. Όταν επιχειρούσαν να παρελάσουν με συγχρονισμένο βηματισμό, τότε η μουσική έβγαινε εκτός φάσης σε σχέση με τον βηματισμό τους. Στο τέλος, το σύνταγμα αναγκάστηκε να παρατήσει τις γαλλικές του σάλπιγγες.

Δύσκολα μπορεί να φανταστεί κανείς είδος βαδίσματος που να βρίσκεται πιο κοντά στον τεχνικό ορισμό της μετακίνησης απ’ ό,τι η στρατιωτική παρέλαση (κι αυτό ίσως να μην είναι τυχαίο…). Ίδιος σκοπός: η διάσχιση μιας επίπεδης απόστασης. Ίδια τα μέσα: τα πόδια των στρατιωτών. Κι όμως. Δύο διαφορετικοί τρόποι για την επίτευξη του ίδιου σκοπού με τα ίδια μέσα. Δύο τρόποι βαδίσματος που μοιάζουν ριζικά ασύμβατοι. Σώματα που σίγουρα δεν φέρουν εκ γενετής το στίγμα μιας ασυμβατότητας, αλλά που όμως αυτή εγγράφεται πάνω τους μέσω μακροχρόνιας εξάσκησης. Στο δοκίμιό του, ο Mauss ξεκινάει με τέτοια «ανέκδοτα» και συνεχίζει παρουσιάζοντας έναν κατάλογο με τεχνικές του σώματος, υπονομευτικές για αυτό που θεωρείται αυτονόητο στις δυτικές κοινωνίες. Πόσοι τρόποι υπάρχουν για να κοιμάται κανείς; Οι Μασάι έχουν αναπτύξει την ικανότητα να κοιμούνται όρθιοι (κυριολεκτικά). Πόσοι τρόποι υπάρχουν για να ξεκουράζεται κανείς; Σε ολόκληρη τη Νειλωτική Αφρική μπορούν να ξεκουράζονται όπως οι πελαργοί: στεκόμενοι στο ένα πόδι, μερικές φορές χωρίς καν κάποιο υποστήριγμα. Πόσοι τρόποι υπάρχουν ακόμα και για να γεννάνε οι γυναίκες; Στην Ινδία, ο παραδοσιακός τρόπος τις θέλει να στέκονται όρθιες. Ο κατάλογος είναι μακρύς και δεν θα επιμείνουμε.

Θα παραμείνουμε στο βάδισμα με ένα ακόμα παράδειγμα πολιτισμικής σύγκρισης, αυτή τη φορά αναφερόμενο σε ένα είδος λιγότερο τεχνητό από αυτό της παρέλασης. Στο «φυσικό», καθημερινό βάδισμα. Για ένα βρέφος στη Δύση, το μπουσούλημα θεωρείται από τους γονείς ένα στάδιο που αυτό πρέπει να περάσει γρήγορα για να αρχίσει να περπατάει «κανονικά». Η αγωνία για το «πότε θα περπατήσει» το παιδί μεταφράζεται σε εκστατική χαρά όταν το κατορθώσει (κι αφού συχνά του έχουν παρασχεθεί τα κατάλληλα τεχνικά υποστηρίγματα) και τα πρώτα του βήματα είναι κάτι που «κανένας γονιός δεν θέλει να χάσει». Από τη στιγμή αυτή και μετά, οποιαδήποτε στάση ή κίνηση φέρνει το σώμα πιο κοντά στο έδαφος εκλαμβάνεται ως υποτιμητική, αν όχι κι ως υποτακτική, ως συμπεριφορά που ταιριάζει σε «ζώα». Μέχρι πριν την μαζική εκδυτικοποίηση της, κάπου στα μέσα του 20ου αιώνα, η Ιαπωνική κοινωνία αντιλαμβανόταν διαφορετικά τη σχέση του σώματος ως προς το έδαφος. Για τους Ιάπωνες γονείς, τα πρώτα βήματα ενός βρέφους δεν ήταν κάτι το οποίο ανέμεναν με κομμένη την ανάσα ούτε κάτι προς το οποίο θα έπρεπε να το σπρώξουν. Το παιδί θα σηκωνόταν κάποια στιγμή, αλλά μέχρι τότε μπορούσε να απολαμβάνει το μπουσούλημά του όσο τράβαγε η καρδιά του. Αλλά και πέρα από αυτή την ηλικία, η σχέση τους με το έδαφος παρέμενε στενότερη, από τον τρόπο που κοιμούνταν (στο έδαφος) μέχρι τον τρόπο που εργάζονταν κι έτρωγαν (χωρίς καρέκλες). Και η εγγύτητα με το έδαφος δεν είχε αποκτήσει ποτέ της υποτιμητικές, «ζωικές» συμπαραδηλώσεις.

Μέσα σε αυτό το πολιτισμικό σύμπλεγμα που νοηματοδοτεί τη σχέση του σώματος με το έδαφος σίγουρα εκβάλλει ένα πλήθος παραγόντων (π.χ., η Ιαπωνική κουλτούρα ούτως ή άλλως δεν έτεινε να εννοεί τα ζώα ως χαμηλότερες μορφές ζωής σε αντίθεση με τον δυτικό άνθρωπο που «άνω θρώσκει», κατά την γνωστή παρετυμολογία). Ένας από αυτούς όμως (τουλάχιστον σύμφωνα με κάποιους ανθρωπολόγους) είναι και ο ίδιος ο τρόπος βαδίσματος. Παραδοσιακά, οι Ιάπωνες περπατούσαν κυρίως με χρήση των γονάτων κι ελαχιστοποιώντας την κίνηση των γοφών, κάτι που είχε ως αποτέλεσμα ένα χαμηλότερο κέντρο βάρους και που έδινε την οπτική αίσθηση συρσίματος. Όσο «αφύσικος» κι αν φαινόταν στους Ευρωπαίους, αυτός ο τρόπος βαδίσματος ήταν εξαιρετικά αποδοτικός σε εδάφη με συνεχείς υψομετρικές διαφορές. Αντίστροφα τώρα, το δυτικό ιδεώδες της ευθυτενούς στάσης, με τον μεγάλο δρασκελισμό που κατευθύνεται κυρίως από τους γοφούς, φαίνεται πως έχει την καταγωγή του στον τρόπο που μεταφέρθηκαν αρχαιοελληνικά ιδανικά στη σύγχρονη Ευρώπη μέσα από τα έργα συγγραφέων όπως ο Άγιος Αμβρόσιος και ο Έρασμος. Και πρόκειται για εκείνον τον τρόπο βαδίσματος που είναι κατάλληλος όταν κανείς φέρει όπλα τα οποία θα πρέπει να είναι έτοιμος να χρησιμοποιήσει απέναντι σε άλλους διαβάτες, δυνάμει εχθρούς του.

Ο παπουτσωμένος αραχτός

Το πόδι ως μηχανή

Ο 19ος αιώνας υπήρξε ο αιώνας που έδωσε τα πρώτα αποτελεσματικά τεχνικά μέσα χερσαίων μετακινήσεων. Το ποδήλατο, το τραίνο, το αυτοκίνητο. Πριν από αυτό όμως υπήρξε ο αιώνας που γέννησε την ιδέα του homo sapiens και του homo faber. Του έμφρονα ανθρώπου και του ανθρώπου κατασκευαστή. Του ανθρώπου που, με την όρθια στάση του, απελευθερώνει τα χέρια του για να τα χρησιμοποιήσει στην κατασκευή εργαλείων. Και που η κίνηση των χεριών του κατευθύνεται από την ευφυΐα του, η οποία φυσικά κατοικοεδρεύει στον υπερμεγέθη εγκέφαλό του. Είναι αυτή η συνέργεια μεταξύ εγκεφάλου και (απελευθερωμένων) χεριών που επιτρέπει στον άνθρωπο να υπερέχει όλων των άλλων ειδών. Η ιδέα αυτή δεν ήταν καινούρια. Κυκλοφορούσε ήδη από την κλασσική αρχαιότητα ως φιλοσοφική υπόθεση. Ήταν όμως τότε που βρήκε την επιστημονική της έκφραση μέσα από τις νεο-αναδυόμενες επιστήμες της εξελικτικής βιολογίας και της ανθρωπολογίας. Πρόκειται για την εποποιία της εξέλιξης του ανθρώπινου είδους με την οποία όλοι λίγο – πολύ είμαστε εξοικειωμένοι. Από αυτή την αφήγηση όμως υπάρχει κάτι που λείπει. Κάτι πολύ βασικό. Το ανθρώπινο πόδι και ο ρόλος του 3.

Το 1881, ο γνωστός ανθρωπολόγος Edward Tylor παρουσίασε το παρακάτω σκίτσο σ’ ένα βιβλίο του 4:

Στα αριστερά έχουμε το χέρι και το πόδι ενός χιμπαντζή, στα δεξιά το πόδι και το χέρι ενός σύγχρονου ανθρώπου. Η πρόθεση του Tylor ήταν σαφής. Στα υπόλοιπα πρωτεύοντα, εκτός του ανθρώπου, πόδι και χέρι έχουν τέτοια ομοιότητα που θα μπορούσε ακόμα και να μπερδευτεί κανείς ως προς το τι είναι τι. Στον άνθρωπο, ανοίγεται ένα χάσμα ανάμεσα σε πόδι και χέρι, ένα χάσμα που υπήρξε το αποτέλεσμα ενός καταμερισμού εργασίας που αυτός «επέβαλε» στο σώμα του, το αποτέλεσμα της απελευθέρωσης του χεριού για την εκτέλεση πιο λεπτεπίλεπτων εργασιών. Ο ίδιος όμως σημειώνει το εξής:

Επί τούτου το σκίτσο δεν έχει σχεδιαστεί με βάση το ελεύθερο πόδι των αγρίων αλλά με βάση το στριμωγμένο μέσα σε άκαμπτες δερμάτινες μπότες πόδι του Ευρωπαίου, γιατί έτσι φαίνεται με τον πιο καθαρό τρόπο η αντίθεση ανάμεσα σε πίθηκο και άνθρωπο.

Γιατί όμως να είναι απαραίτητη αυτή η διευκρίνιση; Σε άλλο σημείο αναφέρει ότι:

Με το γυμνό τους πόδι οι άγριοι της Αυστραλίας μπορούν να πιάνουν τα ακόντιά τους, ενώ οι Ινδοί ράφτες, την ώρα που ράβουν καθισμένοι στο έδαφος, μπορούν να κρατάνε το ρούχο που δουλεύουν.

Ο Tylor δεν αγνοούσε ότι δεν υπάρχει μία και μοναδική χρήση του ποδιού, ακόμα κι ανάμεσα στους εξελιγμένους homo sapiens. Όπως δεν το αγνοούσαν και μια σειρά άλλοι επιστήμονες, μεταξύ των οποίων και ο ίδιος ο πατέρας της εξελικτικής βιολογίας, ο Δαρβίνος. Τα παραδείγματα που αναφέρουν εν παρόδω στα έργα τους σχετικά με «ανορθόδοξες» χρήσεις του ποδιού (πάντα από τους τότε λεγόμενους «αγρίους») είναι αρκετά. Στα πλαίσια μιας εξελικτικής σκέψης όμως, τέτοιες χρήσεις φάνταζαν απομεινάρια προηγούμενων σταδίων σε μια γραμμή εξέλιξης η κορύφωση της οποίας έφτανε στον σύγχρονο Ευρωπαίο. Ειδικότερα, στον σύγχρονο Ευρωπαίο gentleman, αυτόν που φορούσε συνεχώς παπούτσια και μπότες. Γιατί, ακόμα και στην πολιτισμένη Ευρώπη, μεγάλα κομμάτια των εργατικών κι αγροτικών πληθυσμών δεν θεωρούσαν αυτονόητο ότι πρέπει να φοράνε συνεχώς παπούτσια.

Αν λοιπόν ο εγκέφαλος του homo sapiens τον εξοπλίζει με ανώτερη ευφυΐα και τα χέρια του με κατασκευαστική επιδεξιότητα, τότε τα πόδια παρουσιάζονται ως ήσσονος σημασίας, ως εκείνος ο προωθητικός μηχανισμός που υπάρχει για να απελευθερώνει το υπόλοιπο σώμα. Τι άλλο μπορεί να κάνει ένα πόδι προστατευμένο μέσα σε παπούτσια πέρα από το να περπατάει; Μη συνδεόμενο είτε με την ευφυΐα είτε με την επιδεξιότητα, φαντάζει ως ένα αναγκαίο κακό.

Η καρέκλα

Ποια είναι η λειτουργικότητα και χρησιμότητα μιας καρέκλας; Σε τι χρησιμεύει ένα τέτοιο τεχνικό κατασκεύασμα, ένα τέτοιο «εργαλείο»; Η σύντομη απάντηση είναι: σε τίποτα. Η υποτιθέμενη απάντηση ότι χρησιμεύει για να ξεκουράζει το ανθρώπινο σώμα έχει κάτι το παραπλανητικό και γίνεται αυτονόητη μόνο από τη στιγμή που το σώμα έχει μάθει να αναπαύεται σε καρέκλες. Έχοντας πρώτα ξεχάσει τεχνικές ανάπαυσης που υπήρξαν κυρίαρχες για χιλιάδες χρόνια στους πιο διαφορετικούς πολιτισμούς. Το βαθύ κάθισμα, η πιο απλή από αυτές τις τεχνικές, φαντάζει ανυπόφορο μόνο σε σώματα εξοικειωμένα με κάτι τόσο απλό όσο μια καρέκλα.

Ώστε και η καρέκλα λοιπόν έχει την ιστορία της. Όπως μας πληροφορούν οι ιστορικοί και οι αρχαιολόγοι, τα πρώτα δείγματα ενός επίπλου σαν την καρέκλα μπορούν να εντοπιστούν ήδη από την αρχαία Αίγυπτο, πριν από 5.000 χρόνια. Με μία κρίσιμη διαφορά σε σχέση με το σήμερα. Δεν αποτελούσαν έπιπλα καθημερινής χρήσης, αλλά εργαλεία μεταβίβασης κύρους σε αυτόν που καθόταν. Με άλλα λόγια, καρέκλα σήμαινε κατά κύριο λόγο θρόνος. Στα ευρήματα της εποχής που απεικονίζουν εργάτες εν ώρα εργασίας, το βαθύ κάθισμα ή ακόμα και η όρθια στάση είναι κυρίαρχες, ακόμα και για τους γραφείς.

Επιστρέφοντας στην Ευρώπη τώρα, η καρέκλα παρέμεινε άγνωστη ως έπιπλο κι εξακολούθησε να έχει τη λειτουργία θρόνου μέχρι σχετικά πρόσφατα. Πόσο πρόσφατα; Τα κινητά έπιπλα, συμπεριλαμβανομένης της καρέκλας, άρχισαν να διαδίδονται από την Αναγέννηση και μετά και ειδικά οι καρέκλες κατάφεραν να μπουν στα σπίτια των μαζών μόλις από τον 18ο αιώνα κι ύστερα. Θα μπορούσε να μιλήσει κανείς επομένως για ένα τεχνικό κατασκεύασμα ιδιαζόντως νεωτερικό. Υπάρχει όμως, τουλάχιστον στην Ευρώπη, ένα νήμα, ιστορικό και πολιτισμικό, που συνδέει την καρέκλα με την γραφή. Η «επανάσταση» στις τεχνολογίες καθίσματος συνέβη ταυτόχρονα και συμπληρωματικά με μια αντίστοιχη στις τεχνολογίες (αντι-)γραφής και συνέβη στα μοναστήρια του Μεσαίωνα. Καθώς η νομοκατεστημένη τάξη των κληρικών κατείχε το μονοπώλιο της εγγραματοσύνης, ήταν αυτή που ανέπτυξε σταδιακά τεχνικές που διευκόλυναν την ανάγνωση, την γραφή και την αντιγραφή κειμένων και μέχρι τον 14ο αιώνα διέθετε ήδη καρέκλες με πλάτη (αλλά όχι ακόμα κινητές) κι επικλινή αναλόγια (ενίοτε περιστρεφόμενα) με τη δυνατότητα στήριξης πολλών βιβλίων. Η οριζόντια μορφή των τραπεζιών για ανάγνωση βιβλίων φαίνεται ότι προέρχεται από τις αγγλικές βιβλιοθήκες του 18ου αιώνα και χρειαζόταν για την στήριξη βιβλίων μεγάλου φορμά που εμφανίστηκαν τότε. Η σύνδεση γραπτού λόγου με τα αντίστοιχα έπιπλα του οριζόντιου τραπεζιού και της καρέκλας προεκτείνεται κι αργότερα, με τη διάδοσή τους στα σχολεία και σε εργασίες γραφείου, όπως οι γραμματείς.

Ένα ακόμα στοιχείο στην εξέλιξη της ταπεινής καρέκλας που μας ενδιαφέρει εδώ είναι το εξής. Η σύνδεσή της με τη μηχανή, την εργοστασιακή μηχανή. Παρότι οι καρέκλες είχαν αρχίσει να διαδίδονται ήδη τον 19ο αιώνα, η «επιστημονική» σχεδίασή τους ώστε να μειώνουν την κούραση γεννήθηκε στο γύρισμα του αιώνα και μέσα στα εργοστάσια, όταν άρχισε να γίνεται αντιληπτό ότι η παρατεταμένη εργασία ενδέχεται να επιβραδύνει την παραγωγή. Για τους γιατρούς της εποχής το σώμα εννοήθηκε ως ένας «ζωντανός κινητήρας» που υπόκειται στους θερμοδυναμικούς νόμους διατήρησης της ενέργειας.

Η παρατεταμένη ορθοστασία μπορεί να είναι εξαιρετικά κουραστική κι έτσι απορροφά ενέργεια που δικαιωματικά θα έπρεπε να είναι στη διάθεση του εργοδότη και του εργαζόμενου προς επιτέλεση της εργασίας.

Περιττό να σημειώσουμε ότι η εργασία στα εργοστάσια, όταν γράφονταν τέτοιες θεωρίες, είχε ήδη ακινητοποιηθεί σε σταθερές θέσεις, μπροστά από μηχανές. Το πόδι, που άλλοτε, εκτός από την μετακίνηση κατά την εργασία, μπορούσε να χρησιμοποιείται και για την παραγωγή ενέργειας, πέφτει σε αχρηστία.

Το νόημα του ταξιδιού πριν τον 19ο αιώνα

Τα παπούτσι και η καρέκλα λοιπόν. Δύο απλά τεχνικά μέσα που εξώθησαν το πόδι στο περιθώριο. Το ένα (η καρέκλα) δίχως κάποια πρακτική χρησιμότητα (μάλιστα θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι όχι μόνο δεν προσφέρει κάτι, αλλά ότι επιβαρύνει το σώμα), το άλλο (το παπούτσι) με μία υπαρκτή χρησιμότητα η οποία όμως επισκιάζεται από άλλες σημασίες, μη πρακτικής-χρηστικής φύσης, αν ληφθεί υπόψιν η συνεχής και συστηματική χρήση του. Μια αναλογία θα βοηθούσε ίσως εδώ. Όπως για τα παπούτσια έτσι και για τα γάντια θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι είναι χρηστικά. Για ορισμένους σκοπούς… Μια πολιτισμική πρακτική όμως που θα επέβαλε τη συνεχή τους χρήση και την αφαίρεσή τους μόνο σε ιδιωτικές στιγμές δύσκολα θα έβρισκε δικαιολογία στη βάση πρακτικών και μόνο λόγων…

Η περιθωριοποίηση του ποδιού ήρθε να συμπληρωθεί όμως και από μία ακόμα παράλληλη εξέλιξη κατά το ιστορικό στάδιο που ονομάζεται πρώιμη νεωτερικότητα. Μια εξέλιξη που ήρθε να νοηματοδοτήσει κατά συγκεκριμένους τρόπους το νόημα του ταξιδιού. Μέχρι και την εμφάνιση του σιδηρόδρομου τον 19ο αιώνα, η μέγιστη χερσαία απόσταση που μπορούσε να καλύψει ένας ταξιδιώτης μέσα σε μια ημέρα υπολογίζεται ότι ήταν γύρω στα 100 χιλιόμετρα. Με τα καλύτερα δυνατά τεχνικά μέσα της εποχής, δηλαδή με άμαξες κι άλογα, επρόκειτο για μια απόσταση που δεν διέφερε δραματικά από αυτή που μπορούσε να καλυφθεί απλά περπατώντας. Για ταξίδια σχετικά μικρών αποστάσεων, και λαμβάνοντας υπόψιν τη δυνατότητα που έχει ένας περιπατητής να κινείται σε ανώμαλα εδάφη μέσα από συντομότερες διαδρομές, το συγκριτικό πλεονέκτημα που είχε να προσφέρει το ταξίδι με άμαξα (που επιπλέον δεν ήταν και τόσο άνετο όσο ίσως φαντάζει) ήταν ακόμα μικρότερο.

Παρ’ όλα αυτά, η πρακτική του ταξιδιού αποσπάστηκε σταδιακά από την πρακτική του βαδίσματος και ουσιαστικά ταυτίστηκε με την μετακίνηση με άμαξες. Οι ταξιδιώτες δεν περπατούσαν. Για τις ανώτερες τάξεις που είχαν στη διάθεσή τους τέτοια μέσα, το βάδισμα, στις περιπτώσεις που ήταν απαραίτητο, αποτελούσε μια ενοχλητική παρέκβαση. Το καθ’ έξιν και κατά συρροή βάδισμα επιφυλασσόταν για τους φτωχούς, τους νεαρούς, τους εγκληματίες… 5 Το ταξίδι είχε εξαρχής στο επίκεντρό του τον τελικό προορισμό και η απόσταση που χώριζε την αφετηρία από τον προορισμό εννοήθηκε ως εμπόδιο που πρέπει να υπερπηδηθεί με τον μικρότερο δυνατό κόπο. Ο προορισμός προσφερόταν στον ταξιδιώτη για την απόκτηση αντικειμενικής γνώσης του τόπου μέσα από μια στοχαστική και αποστασιοποιημένη (θα μπορούσαμε να πούμε επιστημονική) στάση απέναντί του. Ταξίδι σήμαινε (διανοητική) γνώση που μπορούσε να κερδηθεί από την άφιξη στον προορισμό και ο,τιδήποτε παρεμβαλλόταν ενδιάμεσα θεωρήθηκε αγγαρεία 6 και περισπασμός από τον στόχο.

Ο καταμερισμός του σώματος

Φτάνοντας τελικά στον 19ο αιώνα, την εποχή των μεγάλων επαναστάσεων στις τεχνικές μετακίνησης, βρισκόμαστε μπροστά σε ένα σύμπλεγμα σημασιών για το σώμα, κωδικοποιημένων σε σχετικά απλά τεχνικά μέσα, τα οποία έχουν μικρή έως μηδαμινή πρακτική χρησιμότητα. Έχουν ήδη καταφέρει όμως να επιτελέσουν έναν άλλο ρόλο. Να επιβάλουν έναν τριμερή καταμερισμό του σώματος ανάμεσα σε νου, χέρια και πόδια που φιλοδοξεί να είναι και αξιολογικός. Στην κορυφή βρίσκεται ο εγκέφαλος, με τις χαρακτηριστικές για τον homo sapiens διανοητικές ικανότητες, που καθοδηγεί τα επιδέξια χέρια του homo faber. Στη βάση βρίσκεται τελικά το αναγκαίο κακό των ποδιών. Σε αυτόν τον τριμερή καταμερισμό αντιστοιχούν και οι ανάλογοι χαρακτηρολογικοί ιδεότυποι: ο διανοούμενος – επιστήμονας, σκεπτόμενος σε ακινησία στην καρέκλα του, ο επίσης ακινητοποιημένος, αλλά τουλάχιστον παραγωγικός εργάτης που με τα χέρια του υλοποιεί τα σχέδια του επιστήμονα και στο τέλος ο μη σκεπτόμενος και μη παραγωγικός, αλλά σε διαρκή κίνηση περιπλανητής.

Τρέχοντας

Σήμερα τα ποδήλατα έχουν φτάσει να θεωρούνται ως ένα μέσο μετακίνησης εναλλακτικό προς τα αυτοκίνητα, αν όχι κι αντιθετικό. Ωστόσο αυτή η σχέση συγκαλυμμένης (κι ενίοτε ανοιχτής) εχθρότητας ανάμεσα σε ποδήλατο κι αυτοκίνητο δεν υπήρξε εξαρχής αυτονόητη. Όσο κι αν ακούγεται παράδοξο, πολλά από τα δομικά χαρακτηριστικά του ποδηλάτου ουσιαστικά προετοίμασαν τον δρόμο για το αυτοκίνητο. Ακόμα και σε επίπεδο καθαρά τεχνικό, σχεδόν όλες οι λύσεις που εφαρμόστηκαν στα προβλήματα του αυτοκινήτου είχαν κάνει την εμφάνισή τους στη σχεδίαση του ποδηλάτου. Με την εξαίρεση της μηχανής, σχεδόν όλες οι υπόλοιπες τεχνολογικές καινοτομίες στα μέσα μετακίνησης υπήρχαν ήδη στο ποδήλατο. Από την κατεργασία μετάλλων για την κατασκευή ενός σταθερού πλαισίου μέχρι την ταπεινή αλλά επαναστατική σύλληψη του ρουλεμάν για ομαλή κυκλική κίνηση και μέχρι τα γεμισμένα με αέρα λάστιχα στις ρόδες. Θα επιμείνουμε λίγο σε αυτό το τελευταίο τεχνικό χαρακτηριστικό των ποδηλάτων, τα λάστιχα αέρος.

Όλοι έχουμε δει, συνήθως σε ακροβατικά νούμερα, το αξιοπερίεργο θέαμα ποδηλάτων με μια υπερμεγέθη ρόδα. Αυτό που ίσως δεν είναι τόσο γνωστό είναι ότι αυτή η κλοουνίστική σχεδιαστική επιλογή, την εποχή της πρώτης διάδοσης του ποδηλάτου, αποτελούσε και την κυρίαρχη επιλογή. Ως χρονολογία γέννησης του ποδηλάτου θεωρείται η δεκαετία του 1860, όταν ο Pierre Michaux έκανε ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις πάνω σε προϋπάρχοντα σχέδια πιο «πρωτόγονων» ποδηλάτων. Αυτά τα πρώτα ποδήλατα του Michaux όμως είχαν ορισμένες αξιοσημείωτες διαφορές σε σχέση με τα σημερινά. Δεν είχαν απαραίτητα σέλα, τα πετάλια δεν συνδέονταν μέσω αλυσίδας με την πίσω ρόδα αλλά ήταν απευθείας ενσωματωμένα στην μπροστινή, η οποία με τη σειρά της ήταν αρκετά μεγαλύτερης διαμέτρου από την πίσω και, τέλος, δεν είχαν ενσωματωμένα λάστιχα αέρος.

Λόγω ακριβώς της ρόδας μεγάλης διαμέτρου, τα πρώτα ποδήλατα μπορούσαν να αναπτύξουν σχετικά μεγάλη ταχύτητα (με τον ίδιο αριθμό πεταλιών κι άρα με την ίδια γωνιακή ταχύτητα μια ρόδα μεγάλης διαμέτρου-περιφέρειας μπορεί να καλύψει μεγαλύτερη απόσταση από μια μικρότερη). Από την άλλη, το πρόβλημα ισορροπίας που είχαν το έκαναν κατάλληλο μόνο για «ριψοκίνδυνους» κι αθλητικούς άνδρες κι επομένως, για όσους δεν αποζητούσαν την αδρεναλίνη, και κυρίως για τις γυναίκες προτείνονταν μικρότερα μοντέλα ή μοντέλα με περισσότερους τροχούς. Μια άλλη λύση ήταν τα ποδήλατα με δύο ισομεγέθεις τροχούς. Σε αυτή την περίπτωση όμως, υπήρχε το πρόβλημα των κραδασμών, το οποίο, σημειωτέον, για τους αθλητές ποδηλάτες δεν ήταν καν πρόβλημα. Και πάλι, διάφορες τεχνικές λύσεις προτάθηκαν, πολλές εκ των οποίων περιλάμβαναν διαφόρων ειδών αναρτήσεις. Μία από αυτές, σε διαφορετική κατεύθυνση, προτάθηκε από τον Dunlop τη δεκαετία του 1880. Ήταν τα λάστιχα αέρος. Μόνο που η λύση του Dunlop δεν υιοθετήθηκε αμέσως. Σε μια έκθεση ποδηλάτων του 1890, μπροστά στο θέαμα αυτής της λύσης, ένας σχολιαστής αναφέρει 7:

Η πιο αξιοπρόσεκτη καινοτομία στην κατασκευή ποδηλάτων είναι τα λάστιχα αέρος. Πρόκειται για λάστιχα που είναι κενά, με διάμετρο περίπου 2 ιντσών, και που φουσκώνουν με μια μικρή τρόμπα. Λέγεται ότι η οδήγησή τους είναι πολύ άνετη, δίνοντας την αίσθηση ότι ακόμα και τα πιο δύστροπα καλντερίμια είναι σαν την πιο απαλή άσφαλτο. Καθώς δεν είχαμε την ευκαιρία να τα δοκιμάσουμε, δεν μπορούμε να μιλήσουμε από πρώτο χέρι. Και μόνο κοιτάζοντάς τα όμως, είμαστε της γνώμης ότι θα είναι αρκετά δύσκολο να διατηρεί κανείς τα λάστιχα συνεχώς φουσκωμένα. Ο αέρας υπό πίεση δεν είναι κάτι το απλό. Από αναφορές άλλων που τα έχουν δοκιμάσει, φαίνεται ότι έχουν μια τάση να γλιστράνε σε λασπωμένους δρόμους. Αν όντως έτσι έχουν τα πράγματα, φοβόμαστε ότι δεν μπορεί να γίνεται λόγος για χρήση τους σε χαμηλά, οπισθοκίνητα ποδήλατα, που ούτως ή άλλως γλιστράνε εύκολα. Οποιαδήποτε βελτίωση θα πρέπει να στοχεύει στη μείωση της πιθανότητας γλιστρήματος κι όχι στην αύξησή της. Πέρα από αυτά τα μειονεκτήματα, τα λάστιχα καταστρέφουν τη συμμετρία και τη χαριτωμένη εμφάνιση ενός ποδηλάτου, κι αυτό από μόνο του νομίζουμε ότι είναι επαρκής λόγος ώστε να μην διαδοθούν περαιτέρω.

Ο Michaux με το ποδήλατό του (1861)

Το «έμφυλο» ποδήλατο

Μόνο για αθλητικούς και ριψοκίνδυνους άνδρες, με ρόδα 51 ιντσών (1885)

Ποδήλατο ασφαλείας (1886) του Rover (του ίδιου που αργότερα επεκτάθηκε στα αυτοκίνητα)

Τα λάστιχα τελικά νίκησαν, επικράτησαν, κι από σχεδιαστική επιλογή έγιναν καθιερωμένη, αυτονόητη πρακτική. Όμως η επικράτησή τους δεν οφείλεται στη λύση που έδωσαν στο πρόβλημα των κραδασμών ούτε επειδή οι επιφυλάξεις του παραπάνω σχολιαστή αποδείχθηκαν ανεδαφικές. Το καθοριστικό γεγονός για την επικράτησή τους ήταν ένας αγώνας ταχύτητας. Η εμφάνιση στην αγωνιστική πίστα ποδηλάτων εξοπλισμένων με λάστιχα προκάλεσε αρχικά τα ειρωνικά γέλια των θεατών. Τα γέλια αυτά κόπηκαν όμως στο τέλος της κούρσας όταν τα συγκεκριμένα ποδήλατα τερμάτισαν πολύ μπροστά από τα υπόλοιπα. Ήταν λοιπόν η ταχύτητα που τα καθιέρωσε και μάλιστα η ταχύτητα υπό συγκεκριμένες, δηλαδή αγωνιστικές, συνθήκες.

Η ταχύτητα ως αξία δεν αποτελεί φυσικά κάποια ανθρωπολογική σταθερά, πάγια κι αναλλοίωτη μέσα σε όλους τους ιστορικούς χρόνους και σε όλους τους πολιτισμούς. Υπήρξε αποτέλεσμα μιας ειδικής εννόησης του χρόνου και του χώρου, όπως αυτοί εννοήθηκαν μέσα στον 19ο αιώνα. Ειδικότερα για την Βικτωριανή εποχή (τελευταίο τέταρτο του αιώνα), ο «εκμηδενισμός του χρόνου και του χώρου» υπήρξε ένα από τα προσφιλέστερα θέματα στοχαστών και λογοτεχνών. Τα δίκτυα επικοινωνιών (τηλέγραφος) και μεταφορών (σιδηρόδρομος) που κατάφερναν να υποτάξουν τον χώρο και τον χρόνο συνδέθηκαν γρήγορα με διαφωτιστικές έννοιες περί προόδου. Για την πολιτική και οικονομική ρητορική της εποχής, το μεγάλο πρόβλημα που άρχισε να εμφανίζεται ήταν τα «εμφράγματα» στην κυκλοφορία. Στην ταχεία κυκλοφορία των εμπορευμάτων κατά κύριο λόγο, που αποτελούσε όρο μεγέθυνσης της οικονομίας, και στη συνέχεια και στην κυκλοφορία των ανθρώπων. Αν ο χρόνος μπορούσε να κατακερματιστεί και να μετρηθεί με το ρολόι, τότε μπορούσε και να εξοικονομηθεί. Είναι η ίδια εποχή που τα μηχανικά ρολόγια, αρχικά εγκατεστημένα στους σιδηροδρομικούς σταθμούς και στα εργοστάσια (όχι τυχαία), περνάνε στις τσέπες και στους καρπούς ως ατομικά εξαρτήματα πλέον.

Οι αγώνες ταχύτητας, όπως αυτοί των ποδηλάτων, αποτελούσαν το τελευταίο τότε στάδιο εξέλιξης και μεταλλαγής των αθλημάτων και των παιγνιδιών στη βάση αφηρημένων και μαθηματικών μεγεθών και συνιστούσαν μια ευρύτερη τάση. Ήδη πριν τα ποδήλατα, οι αγώνες ιππασίας, στους οποίους ο νικητής κρινόταν στη βάση ποιοτικών κριτηρίων, όπως η χάρη στην εκτέλεση κινήσεων, αντικαταστάθηκαν σταδιακά από τους αγώνες ταχύτητας. Και πέρα από τους αγώνες ταχύτητας, ένα ολόκληρο φάσμα παιχνιδιών επανερμηνεύτηκαν σταδιακά με ποσοτικούς όρους και τότε είναι που η λέξη ρεκόρ αποκτά τη σημασία που έχει και σήμερα. Αποκορύφωμα αυτής της διαδικασίας υπήρξαν φυσικά οι Ολυμπιακοί Αγώνες. Το σπάσιμο των ρεκόρ δεν αποτέλεσε σκοπό μόνα στα πλαίσια αγωνισμάτων, αλλά διαχύθηκε ως νοοτροπία και πέρα από αυτά, συνδεόμενη συστηματικά με τα νέα τεχνολογικά επιτεύγματα. Όπως έλεγε και το Scientific American το 1899, το σπάσιμο των ρεκόρ αντιπροσώπευε την απελευθέρωση από τη στασιμότητα του παρελθόντος.

Τα ποδήλατα τελικά, πάνω – κάτω στη μορφή που τα ξέρουμε και σήμερα, γνώρισαν ευρεία διάδοση, με τους αριθμούς τους να κυμαίνονται σε εκατοντάδες χιλιάδες για κάθε χώρα, κι εκείνη η ηρωική εποχή τους έφτασε να ονομάζεται ως η εποχή της «ποδηλατομανίας». Παρ’ όλα αυτά, το μεγάλο «μειονέκτημά» τους ήταν το γεγονός ότι εξακολουθούσαν να παραμένουν στενά συνδεδεμένα με το πόδι και τη σωματική κούραση. Όπως αναφέρεται σε ένα βιβλίο του 1890 σχετικά με το ποδήλατο:

Όποιος έχει την τύχη να διαθέτει ένα άλογο ή ένα άλογο μαζί με άμαξα συνήθως τείνει να βλέπει τον ποδηλάτη με ένα μείγμα υποτίμησης και συμπόνιας. Του φαίνεται πιο ευγενές να μετακινείται χάρη στη δύναμη του ζώου παρά καταβάλλοντας ο ίδιος προσπάθεια. Όλη αυτή η υπερδραστηριότητα των ποδιών δεν του φαίνεται καθόλου ελκυστική, μιας και σκέφτεται ότι ο ποδηλάτης εκτελεί με τις πεταλιές του τις ίδιες κινήσεις των ποδιών που ο καλός Θεός προορίζει για το βάδισμα που όλοι μπορούν να εκτελέσουν.

Ένας Γερμανός συγγραφέας της εποχής (1905), την περίοδο που βρισκόταν σε αναμονή για την παράδοση του πρώτου του αυτοκινήτου, μιλάει πιο απερίφραστα:

Σε αυτό το μεσοδιάστημα, το ποδήλατο ήταν ένα οικτρό υποκατάστατο. Μπορούσα όντως να πάω γρηγορότερα από πριν. Ένιωθα σαν να ήμουν ένα αυτοκίνητο. Έκανα τις κινήσεις που κάνει κάποιος όταν αλλάζει ταχύτητες, όταν επιταχύνει, όταν ρυθμίζει την ανάφλεξη. Σχεδόν υπέκυψα στην παραίσθηση ότι ήμουν όντως οδηγός. Τι καταραμένο μειονέκτημα να λείπει η μηχανή και να μην μπορούν τα πετάλια να κινηθούν από μόνα τους!

Αυτό που έλειπε από το ποδήλατο, η μηχανή που «απελευθερώνει» το σώμα, μπορούσε να το προσφέρει το τραίνο. Η εξάπλωση του σιδηροδρόμου κατά τον 19ο αιώνα εκτόπισε σταδιακά το κυρίαρχο (για τις ανώτερες τάξεις) μέχρι τότε μέσο μεταφοράς, την άμαξα. Για τις ίδιες αυτές ανώτερες τάξεις όμως (παρακμάζουσα αριστοκρατία και ανώτερες αστικές τάξεις), το τραίνο αποτελούσε ένα αίνιγμα. Από τη μία, ήταν το σύμβολο της μηχανοποίησης, της επιτάχυνσης κι επομένως και της προόδου ενώ, από την άλλη, όταν επρόκειτο για μετακίνηση και όχι για μεταφορά εμπορευμάτων, φάνταζε ως απειλητικό για την υποκειμενικότητά τους. Ο αδιάκριτος συμφυρμός των μαζών σε ένα τραίνο, με τα αυστηρά του προγράμματα, φαινόταν να καταργεί τις ταξικές διακρίσεις. Φτάνοντας λοιπόν στο τέλος του 19ου αιώνα, το αδιέξοδο ήταν το εξής: το ποδήλατο προσέφερε αυξημένη ταχύτητα και μια αυξημένη αίσθηση ατομικής ελευθερίας, αλλά η χρήση του προϋπέθετε σωματική κούραση. Το τραίνο μπορούσε να απαλλάξει τον ευγενή ταξιδιώτη από την κούραση, την ίδια στιγμή όμως εξαφάνιζε την ατομικότητά του, αναγκάζοντάς τον να υποστεί τον «εργοστασιακό» ρυθμό του σιδηροδρόμου. Επρόκειτο για ένα αδιέξοδο το οποίο θα έβρισκε την κοινωνικο-τεχνική λύση του στην εμφάνιση του αυτοκινήτου.

…Με νέφτι

Είναι πιθανό το πρώτο αυτοκίνητο να κατασκευάστηκε όχι στην Ευρώπη αλλά στην Κίνα. Πολύ πριν τον 19ο αιώνα. Υπάρχουν ορισμένες αναφορές για δύο Ιησουίτες μοναχούς οι οποίοι, γύρω στο 1665, κατασκεύασαν ένα ατμοκίνητο για τον Κινέζο βασιλιά. Μικρότερο του ενός μέτρου σε μήκος, αν ποτέ κατασκευάστηκε (μιας και δεν είναι βέβαιο), φαίνεται ότι περισσότερο εξυπηρετούσε σκοπούς επίδειξης, όπως τόσα και τόσα μηχανικά αυτόματα που κατασκεύζε η Ευρώπη εκείνη την εποχή και για τα οποία οι Κινέζοι έδειχναν ιδιαίτερο ενδιαφέρον (σε αντίθεση με τα υπόλοιπα εμπορεύματα που προσπαθούσαν να τους πλασάρουν). Εν πάση περιπτώσει, στο διάστημα που μεσολάβησε μέχρι το τέλος του 19ου αιώνα είχαν γίνει ήδη κάποιες απόπειρες κατασκευής τέτοιων μηχανών μετακίνησης (ή και μεταφοράς στρατιωτικού εξοπλισμου, κυρίως στη Γαλλία), αλλά δεν είχαν προχωρήσει πολύ.

Τελικά, ήταν κατά τη δεκαετία του 1880 που τα πρώτα πειραματικά, αποδοτικά αυτοκίνητα εμφανίστηκαν, ξεκινώντας από τη Γαλλία. Αυτό που συνέδεε τα γαλλικά αυτοκίνητα με τον κινέζικο προπάππου τους ήταν το είδος της μηχανής που χρησιμοποιούσαν. Όπως εκείνο, έτσι κι αυτά ήταν ατμοκίνητα. Από τη στιγμή που ο Γάλλος μηχανικός Serpollet κατάφερε να φτιάξει ατμομηχανές στιγμιαίας παραγωγής ατμού, παρέχοντας ευελιξία και ισχύ στα οχήματα, ξεκίνησε ένας διαρκής πειραματισμός με ατμοκίνητα αμάξια, λεωφορεία και τρίκυκλα. Την ίδια δεκαετία, οι Γερμανοί Daimler και Maybach, βελτιώνοντας προηγούμενα γερμανικά σχέδια της τετράχρονης μηχανής εσωτερικής καύσης, παρουσιάζουν τα πρώτα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα. Η ιστορία των πρώτων αυτοκινήτων δεν τελειώνει εδώ όμως. Μέχρι το 1880, συνεχείς βελτιώσεις στις δυνατότητες των ηλεκτρικών μπαταριών τις είχαν καταστήσει αρκετά ισχυρές ώστε να μπορούν να παράγουν αρκετό ρεύμα για να κινούν ένα όχημα. Πάλι στη Γαλλία, ο Jeantaud όχι μόνο κατάφερε να κατασκευάσει ηλεκτροκίνητα αλλά και να τους δώσει αρκετή ισχύ ώστε να πιάνουν εντυπωσιακές ταχύτητες (για τα δεδομένα της εποχής). Ειδικά στις Η.Π.Α., τα ηλεκτροκίνητα γνώρισαν μια σύντομη περίοδο άνθησης και κάποιες εταιρείες έβγαλαν στους δρόμους των πόλεων ακόμα και ηλεκτρικά ταξί.

Ατμοκίνητο του Peugeot με μηχανή Serpollet (1886)

Ηλεκτροκίνητο του Jeantaud (1893). Ρεκόρ ταχύτητας: 63 χμ/ώρα!

Ηλεκτρικό ταξί στους δρόμους της Φιλαδέλφειας των ΗΠΑ (Electrobat, 1894)

Αυτά τα λίγα από τεχνική άποψη. Ποια ήταν όμως η κοινωνική σημασία του αμαξιού 8; Όπως μας πληροφορεί ένας Γερμανός συγγραφέας (Otto Bierbaum), από τους πρώιμους λάτρεις των αυτοκινήτων, γράφοντας την πρώτη δεκαετία του 20ου αιώνα, όταν πλέον είχε καταστεί δυνατή η εμπορική κυκλοφορία τους:

Θέλουμε να μπορούμε να ταξιδεύουμε ξανά, ως ελεύθεροι gentlemen, με το αυτεξούσιό μας, στην ελευθερία του καθαρού αέρα. Και το γεγονός ότι θα έχουμε περισσότερα να κάνουμε, ότι κάθε στιγμή θα βρισκόμαστε αντιμέτωποι με την ανάγκη να λαμβάνουμε αποφάσεις, αποτελεί ένα πλεονέκτημα που προσφέρει αυτή η αναγεννημένη τέχνη του ταξιδιού. Τα ταξίδι με αυτοκίνητο προσφέρει ένα μασάζ όχι μόνο για το σώμα, αλλά και για το πνεύμα και για αυτόν ακριβώς τον λόγο εντείνονται οι δυνάμεις μας της ανακάλυψης, της αντίληψης, της επεξεργασίας κι εσωτερίκευσης εξωτερικών εντυπώσεων.

Το 1905, το γερμανικό περιοδικό Automobilwelt (Ο Κόσμος του Αυτοκινήτου), συμπληρώνει:

Τώρα που επιτέλους έφτασε το αμάξι, έχει απελευθερώσει τον περιπλανώμενο εραστή της φύσης από τους περιορισμούς του χώρου, έτσι ώστε αυτός απολαμβάνει την ελευθερία της κίνησης, συνδυάζοντας την ταχύτητα του τραίνου με την άνεση της άμαξας. Κανείς δεν του υποδεικνύει τον σκοπό, τον δρόμο, την ώρα αναχώρησης. Μπορεί να περιφέρεται από μέρος σε μέρος, να χαλαρώνει σε ένα όμορφο, σκιερό σημείο με τους συνταξιδιώτες του και να γεύεται τα εδέσματα που κουβαλάει στο καλάθι του. Αν το θέλει, μπορεί στη στιγμή να αλλάξει προορισμό και δεν χρειάζεται απλά να προσπερνάει όμορφες περιοχές που βρίσκονται εκτός δρόμου, όπως εξαναγκάζεται να κάνει με τον αναίσθητο σιδηρόδρομο.

Κι ένας Ολλανδός γιατρός καταθέτει την επιστημονική του άποψη:

Να αναπνέεις φρέσκο, καθαρό, χωρίς σκόνες αέρα, αέρας που μπορεί να είναι πολύ λεπτός λόγω της γρήγορης ώθησης, η αλλαγή του κλίματος, όλα αυτά είναι πολύ υγιεινά για τους πνεύμονες.

Η επανάσταση που προκάλεσαν τα πρώτα αυτοκίνητα δεν αφορούσε σε καμμία περίπτωση τον γενικό τρόπο μετακίνησης μέσα στις πόλεις. Ούτως ή άλλως, οι τιμές τους ήταν απρόσιτες για το συντριπτικά μεγαλύτερο ποσοστό των αστεακών πληθυσμών κι ακόμα περισσότερο των αγροτικών. Αν προκάλεσαν όντως κάποια επανάσταση, αυτή αφορούσε στο φαντασιακό των ανώτερων στρωμάτων της αστικής τάξης, τους μοναδικούς πελάτες που μπορούσαν να τα αγοράσουν. Οι μέγιστες ταχύτητες εκείνων των πρώτων αυτοκινήτων ήταν αρκετά χαμηλές (το πρώτο αυτοκίνητο του Daimler είχε τελική τα 16 χμ/ώρα ενώ και την πρώτη δεκαετία του 20ου αιώνα μια τελική 30 χμ/ώρα ήταν συνηθισμένη) και περιορίζονταν ακόμα περισσότερο εντός του αστικού ιστού από τους «ακατάλληλους» δρόμους και την «άναρχη» συμπεριφορά των πεζών. Έτσι, η χρήση τους γινόταν λιγότερο για πρακτικούς σκοπούς μετακίνησης και περισσότερο για λόγους κοινωνικής διαφοροποίησης κι αναψυχής.

Ακόμα και μια πρόχειρη ματιά στα πρώτα μοντέλα αυτοκινήτων δείχνει το προφανές. Ουσιαστικά αποτελούσαν άμαξες στις οποίες τα άλογα είχαν αντικατασταθεί από μηχανές. Πριν την εφαρμογή μεθόδων μαζικής παραγωγής, τέτοιες άμαξες ήταν το αποτέλεσμα λεπτεπίλεπτης εργασίας μαστόρων, που έδιναν ιδιαίτερη προσοχή στη λεπτομέρεια, στον στολισμό κι εν γένει στην αισθητική ποιότητα του προϊόντος. Όπως και οι άμαξες με άλογα, έτσι κι αυτές με μηχανές ήταν προϊόντα πολυτελείας που αγκαλιάστηκαν με ενθουσιασμό από τις ανώτερες αστικές τάξεις και συνάντησαν την εχθρότητα των εργατών. Σε σημείο που το 1906 ο Αμερικανός πρόεδρος Woodrow Wilson έφτασε να δηλώσει:

Η χρήση του αυτοκινήτου είναι αυτή που, περισσότερο απ’ ο,τιδήποτε άλλο, έχει καταφέρει να διαδώσει τις σοσιαλιστικές ιδέες.

Μέσω αυτού του φαντασιακού συμπλέγματος περί ατομικής κινητικότητας βρήκε την έκφρασή του (και σε ένα βαθμό την υπέρβασή του) ένας από τους βασικούς διχασμούς της αστικής τάξης. Από τη μία, τα κύματα αστυφιλίας κατά τα τέλη του 19ου αιώνα, προϊόντα τα ίδια της τεχνολογικής – βιομηχανικής προόδου, έκαναν τις μητροπόλεις να μοιάζουν με χαοτικά μελίσσια συνεχούς κινητικότητας. Από την άλλη, τα επικρατούντα ακόμη βικτωριανά ήθη δεν επέτρεπαν το χάσιμο μέσα στην άναρχη αισθησιακότητα του αστεακού πλήθους. Μια ολόκληρη ιατρική ρητορική περί υστερίας και νευρασθένειας ήρθε για να ονοματίσει επιστημονικά το διάχυτο στις ανώτερες τάξεις αίσθημα αδιέξοδης νευρικής ανησυχίας. Η διέξοδος μέσω της επιστροφής σε μια προ-βιομηχανική κατάσταση, κόντρα στο ρεύμα της «προόδου», δεν ήταν βέβαια νοητή. Θα έπρεπε κι αυτή να είναι επιστημονική και τεχνολογική. Ανάμεσα στα διάφορα δονούμενα γκατζετάκια της εποχής που προσέφεραν μασάζ των νεύρων, τα ποδήλατα (των οποίων το «ερωτικό γαργαλητό» προτεινόταν ως αντίδοτο στον αυνανισμό…) κι ακόμα περισσότερο τα αυτοκίνητα έγιναν τα μέσα που επέτρεπαν στο σώμα να αποδράσει από την πόλη χωρίς να παραμένει απαθές. Το ενεργητικό ταξίδι στην εξοχή, που μεταφέρει το σώμα με ταχύτητα, διατηρώντας το ταυτόχρονα σε εγρήγορση, έγινε θέμα υγιεινής. Κι αυτός ήταν ένας από τους λόγους για τους οποίους τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, μετά από μια πρώτη φάση διάδοσης, εγκαταλείφθηκαν. Όντας ήσυχα, άοσμα κι εύκολα στον χειρισμό, αν και με περιορισμένη σχετικά εμβέλεια, θεωρήθηκαν αρχικά κατάλληλα για γυναίκες κι εν τέλει η εμπειρία που προσέφεραν παραήταν παθητική. Αντιθέτως, τα βενζινοκίνητα είχαν λίγο μεγαλύτερη εμβέλεια και το βασικότερο, ήταν πιο ανθεκτικά σε διάφορα είδη δρόμων και πιο δύσκολα και ιδιότροπα στον χειρισμό. Αποτέλεσαν το μηχανικό θηρίο που ένας ταξιδιώτης – εξερευνητής έπρεπε να δαμάσει για να βρεθεί στη Φύση, της οποίας την ομορφιά άρχισε να ανακαλύπτει η αστική τάξη.

Από τη δεύτερη δεκαετία του 20ου αιώνα κι έπειτα, παρότι το αυτοκίνητο παρέμεινε το ίδιο ως προς τα βασικά του χαρακτηριστικά, τα μοτίβα παραγωγής και κατανάλωσής του πέρασαν σε ένα δεύτερο στάδιο. Δεν θα επιμείνουμε πολύ εδώ. Θα αρκεστούμε σε κάποιες μάλλον γνωστές σημειώσεις που δείχνουν την επανανοηματοδότηση αυτού του «τεχνικού» αντικειμένου. Οι ταιηλορικές μέθοδοι παραγωγής στα εργοστάσια του Φορντ επέτρεψαν τη μαζική παραγωγή αυτοκινήτων. Εξίσου σημαντικό όμως είναι και το εξής. Μαζική παραγωγή προϋποθέτει και μαζική κατανάλωση. Η άλλη καινοτομία του Φορντ ήταν το αυξημένο ημερομίσθιο των πέντε δολαρίων, αυξάνοντας και την καταναλωτική δυνατότητα των εργατών. Πέρα από αυτή την οικονομική διάσταση όμως, το μαζικό αυτοκίνητο επιτέλεσε κι άλλες λειτουργίες, αφομοιώνοντας στοιχεία της προηγούμενης φάσης του, υπό διαφορετική μορφή όμως. Μεταρρυθμιστές και φιλάνθρωποι είδαν στο μαζικό αυτοκίνητο τη δυνατότητα αποφόρτισης κοινωνικών εντάσεων, μετατρέποντας τους εργάτες σε ιδιοκτήτες αντικειμένων υψηλής αξίας που, συν τοις άλλοις, θα τους επέτρεπαν μικρές αποδράσεις από την εργασιακή ρουτίνα της πόλης. Ταυτόχρονα, σε μια προσπάθεια απόδοσης ενός ελαχίστου ατομικότητας στα αυτοκίνητα (και συνεπώς στους ιδιοκτήτες του), τα μαζικά μοντέλα, που από τη φύση τους δεν επιτρέπουν μεγάλες διαφοροποιήσεις, άρχισαν να ξεχωρίζουν από μικρές διαφορές στο στυλ και στον εξοπλισμό, με αντίστοιχες διαφορές στην τιμή. Και για να διατηρηθεί το αίσθημα προόδου και ο κύκλος παραγωγής – κατανάλωσης, ακολουθήθηκε (συνειδητά) μια τακτική μικρών κι επιφανειακών προσθηκών κι αλλαγών κάθε λίγα χρόνια, κάνοντας κάθε νέο μοντέλο φαίνεται διαφορετικό από το προηγούμενο, ακόμα κι όταν στην ουσία δεν είχε αλλάξει.

Επίλογος

Γιατί οδηγούμε αυτοκίνητα; Γιατί οδηγούμε βενζινοκίνητα αυτοκίνητα; Γιατί οδηγούμε βενζινοκίνητα αυτοκίνητα καθιστοί; Μέσα από τα γραπτά και τις εκδηλώσεις του Game Over, έχουμε προσπαθήσει ξανά και ξανά να επισημάνουμε το εξής αυτονόητο για μας: ότι δεν υπάρχει καμμία αυτονόητη χρήση των τεχνικών μέσων που χρησιμοποιούμε. Μέσα από το παράδειγμα της μετακίνησης προσπαθήσαμε να αναδείξουμε πλευρές αυτού που θα ονομάζαμε διαλεκτική σχέση τεχνικών μέσων και κοινωνικών σχέσεων, ήτοι:
α) Δεν υπάρχει κοινωνικά «αδιαμεσολάβητη», δηλαδή αμιγώς τεχνική, χρήση της… τεχνικής. Η χρήση ακόμα και του απλούστερου των τεχνικών μέσων, του ίδιου του σώματος, που έρχεται ως «βιολογικό δεδομένο», ως κάτι που δεν αποτελεί αποτέλεσμα κατασκευής, δεν είναι καθόλου αυτονόητη και μονοσήμαντη. Όπως δεν υφίσταται ένας «φυσικός» τρόπος βαδίσματος, έτσι δεν υπάρχει και κανένας εν γένει «φυσικός» τρόπος μετακίνησης.
β) Γύρω από τις σωματικές-τεχνικές επιλογές συναρμόζεται ένα πλήθος άλλων κοινωνικών και πολιτικών πρακτικών καθώς και πολιτισμικών νοηματοδοτήσεων, η κατανόηση των οποίων είναι αδύνατη όταν αυτή επιχειρείται σε ένα απλά τεχνικό επίπεδο. Το τι θα κατανοηθεί κάθε φορά ως «πρόβλημα» που απαιτεί «λύση» διαφεύγει του καθαρά τεχνικού.
γ) Με τη σειρά του, ένα τέτοιο, δεδομένο σε κάθε ιστορική στιγμή, πλέγμα πρακτικών και νοηματοδοτήσεων, κουβαλάει εντός του τις προηγούμενες λύσεις και προβληματοποιήσεις, ακόμα κι όταν τις αρνείται.
δ) Η εγγραφή πάνω στο σώμα (και στα εργαλεία) ορισμένων πολιτισμικών επιταγών υπό τη μορφή τεχνικών λύσεων μπορεί να «κλειδώσει» ό,τι πριν συνιστούσε μια δυνατή κοινωνική επιλογή σε τεχνική πλέον απαίτηση.

Ένας τυπικός Αμερικάνος αφιερώνει περισσότερες από 1600 ώρες τον χρόνο στο αμάξι του. Κάθεται σε αυτό καθώς μετακινείται και καθώς περιμένει στο φανάρι. Ψάχνει να βρει πάρκινγκ. Ξοδεύει χρόνο για να κερδίζει τα χρήματα που θα δώσει στην προκαταβολή και στις μηνιαίες δόσεις. Εργάζεται για να μπορεί να πληρώνει την βενζίνη, τα διόδια, την ασφάλεια, τους φόρους και τις κλήσεις. Από τις 16 ώρες της μέρας που περνάει ξύπνιος, τις 4 τις ξοδεύει είτε στο δρόμο είτε στο να μαζέψει τους πόρους που του χρειάζονται για να βγει στον δρόμο. Κι αυτός ο χρόνος δεν συμπεριλαμβάνει τον χρόνο που ξοδεύεται σε άλλες δραστηριότητες που καθορίζονται από την μετακίνηση: ο χρόνος στα νοσοκομεία, ο χρόνος στα δικαστήρια και στα συνεργεία, ο χρόνος για την παρακολούθηση διαφημίσεων για αυτοκίνητα ή εκπαιδευτικών σεμιναρίων. Ένας τυπικός Αμερικάνος ξοδεύει 1600 ώρες ανά έτος για να καλύψει 7500 μίλια: λιγότερο από 5 μίλια ανά ώρα.

Αυτά έγραφε το 1974 ο Ivan Illich και δεν έχουμε λόγους να αμφιβάλλουμε ότι κάτι έχει αλλάξει δραματικά εν τω μεταξύ (εξάλλου ο τυπικός Αμερικάνος προτιμάει πλέον τα SUV). Ο υπολογισμός αυτός μπορεί να φαίνεται σοφιστεία, όμως η δύναμή του αποκαλύπτεται όταν κάνει κανείς την απλοϊκή ερώτηση: και τότε γιατί δεν παρατάμε τα αυτοκίνητα να πηγαίνουμε με τα πόδια; Γιατί τα αυτοκίνητα δεν είναι απλώς τεχνικά μέσα που απλώς μπορούν να αντικατασταθούν με κάτι άλλο. Γύρω από αυτά πλέκεται ένα κουβάρι πρακτικών που του δίνουν το τελικό του νόημα. Αν ο χρόνος που ξοδεύεται στην εργασία για τα χρήματα της τιμής του αυτοκινήτου μπορούσε να διεκδικηθεί ως ελεύθερος χρόνος, αν ο χρόνος για την κατασκευή των δρόμων απελευθερωνόταν, αν οι πόροι που ξοδεύονται στην στρατιωτική διασφάλιση του μαύρου χρυσού έβρισκαν άλλη χρήση… Αν, αν, αν… τότε θα μπορούσαμε να μιλάμε για έναν άλλο τρόπο μετακίνησης. Μέχρι τότε, θα περιμένουμε τους έξυπνους δρόμους με φυτεμένους αισθητήρες και τα έξυπνα αυτοκίνητα που δεν χρειάζονται οδηγό.

Σημειώσεις:

1. Το έργο και η ομιλία του ανθρώπου, André Leroi-Gouhran, 1964 
2. Δεν είναι σκοπός μας εδώ να κάνουμε μια συνολική επισκόπηση των φιλοσοφικών – κοινωνιολογικών θεωριών περί τεχνικής. Αναφέρουμε απλώς εν παρόδω μερικά ονόματα που, μετά την διαφωτιστική αισιοδοξία και την ρομαντική αντίδραση, επιχείρησαν μια πιο συστηματική πραγμάτευση του θέματος: Μαρξ, Μάμφορντ, Χάιντεγκερ, Σπένγκλερ, Ελλύλ, Ίλιτς, Μπόργκμαν, Λατούρ, Ίνγκολντ. Σημαντικό είναι ότι το μεγαλύτερο ενδιαφέρον αναπτύσσεται σχετικά αργά και πάντως κάπως αργότερα σε σχέση με αντίστοιχες αναλύσεις περί της επιστήμης ως λόγου. Για περισσότερες πληροφορίες, βλ. το Thinking through technology: the path between engineering and philosophy του Carl Mitcham, που είναι και μάλλον το πληρέστερο βιβλίο επισκόπησης των θεωριών περί τεχνικής (έχει μεταφραστεί και στα ελληνικά ως Η τεχνολογική σκέψη). 
3. Πάνω στις πρακτικές και στις αντιλήψεις περί βαδίσματος, σημαντική είναι η δουλειά του ανθρωπολόγου Tim Ingold, απ’ όπου κι έχουμε αντλήσει αρκετά στοιχεία. 
4. Αναδημοσιεύουμε από το άρθρο του Tim Ingold, Culture on the ground: the world perceived through the feet. 
5. Η αντίληψη που βλέπει τον πλάνητα ως επικίνδυνο στοιχείο συνδεόταν και με ευρύτερες οικονομικές εξελίξεις. Ήδη από τον 16ο αιώνα, μέσα από μια σειρά «μεταρρυθμίσεων» της αγροτικής παραγωγής (όπως οι διαβόητες περιφράξεις στην Αγγλία), μεγάλα κομμάτια αγροτικών πληθυσμών φτωχοποιήθηκαν, με αρκετούς αγρότες να οδηγούνται στην (συχνά περιπλανώμενη)επαιτεία, παρότι ήταν ικανοί για εργασία. Από ευκαρία εκδήλωσης φιλανθρωπικών αισθημάτων, οι επαίτες μετατράπηκαν σε εν δυνάμει κακοποιά στοιχεία που αντιμετωπίζονταν είτε δια του διωγμού είτε δια του εγκλεισμού 
6. H αγγλική λέξη για το ταξίδι, travel, άγνωστη πριν τον 14ο αιώνα, σήμαινε αρχικά την εντατική, βασανιστική εργασία και φυσικά είναι ίδιας ρίζας με την γαλλική travailler (εργάζομαι). 
7. Από το κλασσικό άρθρο «κοινωνικού κονστρουκτιβισμού» των Trevor Pinch και Wiebe Bijker, The social construction of facts and artifacts. 
8. Τα τελευταία χρόνια έχει εμφανιστεί ένα ενδιαφέρον για τις κοινωνικές προεκτάσεις του αυτοκινήτου (βλ., π.χ., Car Cultures (2001, ed. Daniel Miller) και Automobilities (2004, ed. Mike Featherstone, Nigel Thrift, John Urry)). Το γερμανικό και κάπως παλιότερο (1992) Die Liebe zum Automobil (For the Love of the Automobile) του Wolfgang Sachs παραμένει κλασσικό.