Οι σιδηρόδρομοι αποτελούσαν ανέκαθεν καθρέφτη του κυρίαρχου οικονομικού συστήματος. Σε ορισμένες περιπτώσεις μάλιστα, η διαχείρισή τους αποτέλεσε μνημείο οικονομικής υποτέλειας αλλά και αποτυχίας των κυρίαρχων οικονομικών δογμάτων.
Αν φτάσεις να πεις σε κάποιους ανθρώπους ότι δεν μπορούν να ανέβουν στο τρένο, έχεις φτάσει στο σημείο διάλυσης της κοινωνίας
Μπρους Σπρίνγκστιν
Πριν από μερικά χρόνια η ιταλική Trenitalia (θυγατρική της κρατικής εταιρείας σιδηροδρόμων Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A, που αγοράζει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ) παρουσίασε μια διαφήμιση στο Ιντερνετ που προκάλεσε σάλο στην Ιταλία.
Στόχος ήταν να ανακοινώσει ότι στο εξής δεν θα υπάρχει μόνο πρώτη και δεύτερη θέση επιβατών, αλλά τέσσερις διαφορετικές κατηγορίες. Οσοι πλήρωναν το φτηνότερο εισιτήριο δεν θα είχαν πρόσβαση στην καφετέρια αλλά θα ήταν ουσιαστικά «κλειδωμένοι» για να μην μπορούν ούτε να διασχίσουν τα βαγόνια στα οποία κάθονταν τα ανώτερα… εισοδηματικά στρώματα.
Το πραγματικό πρόβλημα όμως ήταν ότι οι φωτογραφίες της διαφήμισης έδειχναν λευκούς καλοντυμένους επιβάτες να κάθονται στις τρεις πρώτες κατηγορίες, ενώ στην τέταρτη θέση καθόταν μια οικογένεια μαύρων.
Οι σιδηρόδρομοι είχαν πάντα μια μοναδική ικανότητα να εκφράζουν, έστω και σε συμβολικό επίπεδο, τους ταξικούς διαχωρισμούς που επιφύλασσε μια κυβέρνηση στους πολίτες της.
Σε χώρες με τρομακτικές εισοδηματικές ανισότητες -από το Μαρόκο του βασιλιά Μοχάμεντ Στ' μέχρι τη Ρωσία του Πούτιν- οι διαφορές ανάμεσα στην πρώτη και τη δεύτερη θέση παραπέμπουν στη διαφορά ανάμεσα σε ένα ξενοδοχείο πέντε αστέρων και έναν στάβλο.
Ιστορικά βέβαια η σιδηροδρομική… πάλη των τάξεων δεν αφορούσε μόνο τις διαφορές ανάμεσα στην ποιότητα της πρώτης και της δεύτερης θέσης, αλλά και το μοντέλο του κοινωνικού συμβολαίου που προωθούσε κάθε κυβέρνηση.
Ιδιαίτερα μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, ο οικονομικός φιλελευθερισμός των ΗΠΑ επέβαλε την καταστροφή των μέσων σταθερής τροχιάς προς όφελος των αυτοκινητόδρομων.
Η μαζική μετακίνηση επιβατών έδινε τη θέση της στο μικροαστικό όνειρο της απόκτησης ενός Ι.Χ. αυτοκινήτου, το οποίο θα αποτελούσε την… ατμομηχανή της μεταπολεμικής ανάπτυξης. Η νέα τάση επιβλήθηκε, μέσω οικονομικών εκβιασμών, και στις χώρες που πέρασαν στη σφαίρα επιρροής της Ουάσινγκτον.
Αποκορύφωμα αποτέλεσε ο Τούρκος πρωθυπουργός Τουργκούτ Οζάλ, ο οποίος έφτασε να χαρακτηρίζει τα τρένα «κομμουνιστικό δημιούργημα».
Παρεμπιπτόντως, η Ελλάδα, όπως μας εξηγούσε παλαιότερα ο ομότιμος καθηγητής του ΕΜΠ, Γ. Σαρηγιάννης, γλίτωσε από αυτό το πρώτο κύμα διάλυσης των σιδηροδρόμων λόγω του εμφύλιου πολέμου, καθώς ο εθνικός στρατός χρειαζόταν το δίκτυο για τη μεταφορά στρατιωτών και πολεμοφοδίων και έτσι αντέδρασε στα αμερικανικά σχέδια.
Στον αντίποδα του αμερικανικού οικονομικού φιλελευθερισμού, η ηπειρωτική Ευρώπη επένδυσε μετά τον πόλεμο στους σιδηροδρόμους, θεωρώντας ότι η μετακίνηση των πολιτών αποτελεί δημόσιο αγαθό και ως εκ τούτου πρέπει να ελέγχεται και να παρέχεται από το κράτος.
Η αρχή αυτή διατηρήθηκε σχεδόν αλώβητη μέχρι τις μέρες μας που η συντριπτική πλειονότητα των αναπτυγμένων χωρών της Ευρώπης διατηρούν τους σιδηροδρόμους υπό κρατικό έλεγχο.
Αντίθετα, οι περισσότερες από τις αποικίες χρέους και τα οικονομικά προτεκτοράτα, που πέρασαν υπό τον έλεγχο του ΔΝΤ, αναγκάστηκαν να ιδιωτικοποιήσουν το σύνολο ή τμήμα του δικτύου (συνήθως το κράτος διατηρούσε το τεράστιο κόστος της συντήρησης των υποδομών, ενώ τα κερδοφόρα φιλέτα περνούσαν σε χέρια ιδιωτών ή σε κρατικές επιχειρήσεις ισχυρότερων κρατών).
Εξαίρεση, μεταξύ των αναπτυγμένων χωρών, αποτέλεσε η Μεγάλη Βρετανία, η οποία, στον μεταθατσερικό της οίστρο να ξεπουλήσει τα «ασημικά» της δημόσιας περιουσίας, κατάφερε να συγκεντρώσει τα αρνητικά όλων των συστημάτων.
Για την ακρίβεια, ιδιωτικοποιώντας τους βρετανικούς σιδηροδρόμους, δεν έδωσε μια ευκαιρία στον ιδιωτικό τομέα αλλά στους κρατικούς σιδηροδρόμους άλλων χωρών.
Αρκετές από τις μεγάλες εταιρείες που ελέγχουν τα βρετανικά τρένα ανήκουν σε δημόσιες υπηρεσίες της Γαλλίας, της Ολλανδίας και της Γερμανίας. Το αποτέλεσμα είναι ότι η τιμολογιακή πολιτική αλλά ακόμη και τα δρομολόγια καθορίζονται πολύ συχνά στο Παρίσι, το Αμστερνταμ ή το Βερολίνο.
Αποτελεί μάλιστα συνήθη πρακτική των ξένων εταιρειών να χρησιμοποιούν τα έσοδα από το βρετανικό τμήμα του δικτύου (δηλαδή τα χρήματα των Βρετανών φορολογούμενων) για να κρατούν χαμηλές τις τιμές στις δικές τους χώρες.
Σύμφωνα με την έκθεση Transport for Quality of Life (Μεταφορές για Ποιότητα ζωής), που πραγματοποίησε πριν από μερικά χρόνια ανεξάρτητο ίδρυμα ερευνών, οι φορολογούμενοι της Μεγάλης Βρετανίας προσφέρουν στους νέους ιδιοκτήτες των τρένων περίπου τέσσερα δισεκατομμύρια στερλίνες ετησίως με τη μορφή επιδοτήσεων.
Συνολικά μάλιστα, οι κρατικές επιδοτήσεις αυξήθηκαν κατά τουλάχιστον πέντε φορές από τη δεκαετία του '90, ακολουθώντας την ανοδική πορεία και των εισιτηρίων, οι οποίες ξεπερνούσαν πάντα την αύξηση του πληθωρισμού.
Σήμερα, σύμφωνα με πρόσφατες έρευνες, το 70% των Βρετανών ζητά εθνικοποίηση των σιδηροδρόμων.
Ισως να πρόκειται για τους ίδιους «γεροξεκούτηδες», «αγράμματους», «ρατσιστές», όπως τους αποκαλεί η φιλο-Ε.Ε. Αριστερά, που ψήφισαν για την έξοδο της Βρετανίας από την Ευρωπαϊκή Ενωση.
Δείτε
Εκτροχιάστε τις ιδιωτικοποιήσεις (2012)
Το ντοκιμαντέρ που ετοίμασε η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών, σε συνεργασία με την Infowar Productions. Δωρεάν στη διεύθυνση info-war.gr
The Navigators (2001)
Η ταινία του Κεν Λόουτς για τον παραλογισμό της ιδιωτικοποίησης των βρετανικών σιδηροδρόμων
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου