Rethink Athens- Ένα καθαρό ναι ή όχι και ένα πιθανό ίσως

Της Κωνσταντίνας Θεοδώρου από εδώ

Από την συζήτηση της Δευτέρας 31/03, στην Ανοιχτή Πόλη για το ιστορικό κέντρο, την οποία άνοιξε παρουσιάζοντας τις θέσεις του ο υποψήφιος Δήμαρχος Αθηνών Γαβριήλ Σακελλαρίδης, ένα ερώτημα φαίνεται να έμεινε αναπάντητο ως το τέλος. Τελικά ο υποψήφιος δήμαρχος είναι υπέρ ή κατά του Rethink? Αρκετοί περιμένοντας να ακούσουν με σαφήνεια την τοποθέτηση ναι/όχι απογοητεύτηκαν. Απογοητεύτηκαν περιμένοντας ένα ηχηρό όχι στο Rethink και θεωρώντας αδυναμία της υποψηφιότητας το ότι δεν παίρνει μια σαφή θέση ενάντια σ’ αυτό το “έργο βιτρίνας” στους χαλεπούς καιρούς που ζούμε, που η πόλη είναι επισήμως σε “ανθρωπιστική κρίση ” κτλ.
Εμμέσως και πολύ πλαγίως μπορεί κανείς να πει πως φάνηκε μια θέση όταν στις προγραμματικές δηλώσεις του υποψηφίου δημάρχου αναφέρθηκε πως ” Κατά την δική μας άποψη, οι λίγοι διαθέσιμοι πόροι δεν πρέπει να πάνε μαζικά σε δήθεν «εμβληματικά» έργα, στερώντας έτσι πόρους από τις γειτονιές. “Trademark” της πόλης δεν πρέπει να είναι ένα «εξευγενισμένο» κέντρο. “ (πηγή)
Όσο λοιπόν μπορεί κανείς να πάρει τις μετρητοίς προεκλογικές δηλώσεις, συνάγεται πως μάλλον η θέση της Ανοιχτής Πόλης είναι κατά. Είναι όμως? Κι αν δεν είναι γιατί δεν είναι? Αλλά μήπως έχει και νόημα να είναι; Υπέρ η κατά;
Η απάντηση στην ερώτηση αυτή είναι ότι τελικά δεν έχει και τόση σημασία ποια είναι η θέση του όποιου υποψήφιου δημάρχου καθώς δυστυχώς δεν έχει καμιά σοβαρή αρμοδιότητα γι’ αυτή την τόσο καίρια επέμβαση στο κέντρο της πόλης. Οι αποφάσεις παίρνονται σε επίπεδο περιφέρειας και υπουργείου, και η συμφωνία για 78.5 εκ ευρώ έχει ήδη υπογραφεί ως εξής: 38 εκ. Ευρώ από το ΥΠΕΚΑ μέσω ΕΠΠΕΡΑΑ και 40.5 εκ ευρώ από το Περιφερειακό Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «ΠΕΠ Αττικής. Ο δήμαρχος Αθηναίων δεν έβαλε πουθενά καμιά υπογραφή, και δεν προβλέπεται να του ζητηθεί να βάλει απ’ τη στιγμή που δεν βάζει και λεφτά- για τα τυπικά μόνο το έργο θεωρείται και υπό την αιγίδα του Δήμου.¹
Οπότε από τη στιγμή που δεν έχει λόγο και δεν μπορεί να αλλάξει κάτι, γιατί ο όποιος υποψήφιος δήμαρχος να κοντραριστεί ευθέως και ρητά με αυτό που μοιάζει να είναι το νέο αντικείμενο συλλογικής φαντασίωσης;
Η πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου, αυτή τη στιγμή, μοιάζει να φωτίζει τα όνειρα όλων όσων ζουν και κινούνται στο κέντρο της πόλης, έτοιμοι ν’ ακούσουν το άγγελμα της σωτηρίας στον ήχο της πρώτης μπουλντόζας. Πράσινο, πεζόδρομοι, τουρίστες, έτοιμοι ν’ αφήσουνε λεφτά, όχι κάπου μακριά, όχι στο Ελληνικό, εδώ μέσα στα πόδια μας. Πως μπορεί να τους πει κανείς ότι είναι ανόητο να ελπίζουν πως μια δεντροστοιχία εκατέρωθεν ενός αργοκίνητου τραμ θα τους αλλάξει την ζωή; Το Rethink Athens μέσα από την εξαιρετική επικοινωνιακή προπαγάνδα του ιδρύματος Ωνάση έχει στοιχειώσει τα όνειρα όλων.
Όσο κι αν στην Αθήνα αυτή τη στιγμή κρίνονται πολύ μεγαλύτερα έργα και σε έκταση και σε προϋπολογισμό, η συζήτηση γυρίζει ξανά και ξανά στο Rethink. Είναι το συμβολικό, είναι η ανάταση που περιμένουν όλοι, είναι όπως λένε η βιτρίνα της πόλης, είναι στο κάτω κάτω μες στις καθημερινές μας διαδρομές -δεν μπορεί, όλο και λίγη χρυσόσκονη απ’ την καινούρια λαμπερή Πανεπιστημίου θα πέσει και σε μας που γυρνάμε ολημερίς στο κέντρο. Ενώ στο Ελληνικό; Ό,τι κι αν συμβεί εκεί είναι σχεδόν αόρατο για μας εδώ.
Γι’ αυτό λοιπόν οι διαμαρτυρίες είναι λίγες, βρίσκονται είτε στο πεδίο των ειδικών που αναγνωρίζουν τα λάθη του σχεδιασμού, τις μεθοδολογικές κι επιστημονικές ελλείψεις, σε όσους, με κοινωνικές ευαισθησίες διαμαρτύρονται για την σπάταλη σε καιρούς λιτότητας και σε όσους ατυχείς χρησιμοποιούν τις δέκα λεωφορειακές γραμμές που πρόκειται να κοπούν. Οι υπόλοιποι συναινούν ενθουσιωδώς.

Γιατί λοιπόν να πει ένας υποψήφιος Δήμαρχος όχι στο Rethink?
Η απάντηση βρίσκεται σε ένα πολύ μικρό σημείο στην παρουσίαση του ενός εκ των υπολοίπων ομιλητών της βραδιάς του Γ. Πολύζου, υποστηρικτή του Rethink, καθηγητή ΕΜΠ και πρώην πρόεδρου του Οργανισμού Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας.
Η κύρια ένσταση ενάντια στο Rethink είναι ότι δεν απαντάει με κανένα τρόπο στο μεγάλο ερώτημα της ανασυγκρότησης του κέντρου της Αθήνας, ότι ουσιαστικά δεν πρόκειται για τίποτε περισσότερο από μια συγκαλυμμένη εργολαβία της Αττικό Μετρό. Αν αφαιρούσαμε το τραμ από τα σχέδια κανείς πια δεν θα ενδιαφερόταν να πεζοδρομήσει την Πανεπιστημίου. Η πεζοδρόμηση είναι το αξεσουάρ του τραμ και όχι το ανάποδο. Άρα μιλώντας για το τραμ, όπως όμως είναι φανερό και σε ένα μη ειδικό, η πρόταση είναι εξαρχής λάθος, καθώς δεν χαράζεις ποτέ δυο μέσα σταθερής τροχιάς (μετρό, τραμ ) το ένα πάνω απ’ το άλλο (το μετρό και το τραμ έχουν αλληλεπικάλυψη σε όλο το μήκος της σχεδιαζόμενης επέκτασης από Βικτώρια έως Ακρόπολη). Αλλά ακόμα κι αν το τραμ φτάσει Άνω Πατήσια όπως προβλέπεται στη β’ φάση θα υπάρχει πάλι αλληλεπικάλυψη με τη σχεδιαζόμενη νέα γραμμή 4 του μετρό καθιστώντας και πάλι τελείως άχρηστη την ύπαρξη του τραμ. Η γραμμή 4 του μετρό θα ξεκινάει από Γαλάτσι και θα έχει στάσεις Ευελπίδων, πλατεία Κυψέλης, Εξάρχεια Πανεπιστήμιο, Κολωνάκι και μετά θα πηγαίνει Πανεπιστημιούπολη, μια γραμμή δηλ. με πολύ μεγάλο αναμενόμενο επιβατικό φόρτο, καθώς καλύπτει την πιο πυκνοκατοικημένη περιοχή του κέντρου που το έχει πολλή ανάγκη.

Κι εδώ έρχεται η αποκάλυψη από τον Γ. Πολύζο. Δεν πρόκειται να υπάρξει γραμμή 4, τουλάχιστον όχι συντόμως. Στον αγώνα χρηματοδότησης από τα ΕΣΠΑ (ΣΕΣ τώρα) αντί για την περίπου 1 δις ευρώ κόστους γραμμή θα δοθεί προτεραιότητα στο 1,2 δις ευρώ της σήραγγας Αργυρούπολης. Η σήραγγα Αργυρούπολης μαζί με έναν μεγάλο κόμβο αυτοκινητόδρομου που θα γίνει μέσα σε κατοικημένη περιοχή θα λειτουργεί ως σύνδεση από το μετρό Ελληνικό ως τα Μεσόγεια, περνώντας από το πιο στενό σημείο του Υμηττού. Ποιους θα εξυπηρετεί η νέας σήραγγα? Μα όλους τους διαβιώντες στα Μεσόγεια εργαζόμενους στο μελλοντικό μεγα-συγκρότημα του Ελληνικού , όπως λέει το site Υποδομές.² Το σχέδιο είναι πιο καθαρό κι απ’ τον γαλανό ουρανό. Το Ελληνικό εξοπλίζεται με υπερλούξ τουριστικές υποδομές και όλα κινούνται για να το στηρίξουν. Αλλά όχι μόνο αυτό, η σήραγγα Αργυρούπολης απαντά και στο αίτημα να ξεπεραστεί επιτέλους αυτό το φυσικό όριο του Υμηττού και να χτιστεί και η τελευταία σπιθαμή Αττικής γης.
Η Αθήνα είχε την τύχη να περιορίζεται από φυσικά εμπόδια Αιγάλεω, Υμηττός, στα βόρεια η Πεντέλη, που βάλανε ένα φρένο στην συνεχή χυλώδη επέκταση του Λεκανοπεδίου. Δυστυχώς η Ελλάδα, πάντα δεκαετίες πίσω, κινείται ακόμα στο παρωχημένο καταστροφικό μοντέλο του sprawling, δηλ. της συνεχούς προαστιακού τύπου εξάπλωσης, δίνοντας συγχρόνως προτεραιότητα στο αυτοκίνητο. Την ίδια στιγμή στις αμερικάνικες πόλεις, όπου το μοντέλο αυτό υιοθετήθηκε στον απόλυτο βαθμό, τώρα κοιτούν να επαναφέρουν την κατεστραμμένη αστική συνοχή που άφησαν τα τεράστια συγκοινωνιακά έργα, θέτοντας ως νέο πρόταγμα την συμπαγή πόλη (downsize, densify, compact city).
Βεβαίως μην ξεχνάμε πως και η σήραγγα Αργυρούπολης, όπως και η Πανεπιστημίου είναι υπουργικό όραμα, -του Σουφλιά εν προκειμένω -και ως φαίνεται η ονειρευάμενη υπουργική συνείδηση λειτουργεί ως θέσφατο και θείος νόμος που τα καθαγιάζει όλα.

Τι σχέση όμως έχουν όλα αυτά με το Rethink?
Τη στιγμή που το Rethink προτάσσοντας τον πεζό προσπαθεί να αποκόψει τις διαμπερείς κινήσεις από το κέντρο της πόλης η σήραγγα της Αργυρούπολης ανοίγει διάπλατα τον δρόμο για την κίνηση των αυτοκινήτων αλλά και για την κίνηση ολόκληρης της πόλης προς τα Μεσόγεια. Από τη μια δηλ. κόβουμε την πρόσβαση στο κέντρο κι απ’ την άλλη ανοίγουμε δρόμους μες απ’ το βουνό για να φτάσει η πόλη κι εκεί που ακόμα δεν έχει φτάσει. Αυτά μπορεί και να είχαν νόημα την εποχή που η οικοδομή ήταν το στήριγμα της ελληνικής οικονομίας. Τώρα όμως δεν υπάρχει καμιά οικονομική, κοινωνική, οικολογική δικαιολογία για όλα αυτά. Η συνδυασμένη είδηση Rethink- σήραγγα Αργυρούπολης, κόψιμο της κυκλοφορίας στο κέντρο, άνοιγμα στα Μεσόγεια, δείχνει μια κατεύθυνση πολύ αντίθετη από αυτή που ευαγγελίζονται οι υπεύθυνοι του διαγωνισμού περί επιστροφής στο κέντρο. Αυτά τα δυο μαζί δείχνουν προς την κατεύθυνση του να διωχθεί ο μέσος χρήστης και κάτοικος από το κέντρο, να το καταστήσουν μη λειτουργικό γι’ αυτόν, και να σπρωχθεί η πόλη προς τα προάστια αφήνοντας ένα καθαρό κέντρο για τους μελλοντικούς τουρίστες, των οποίων παρεπιπτόντως το τουριστικό λεωφορείο είναι το μόνο που προβλέπεται να σταθμεύει στη νέα Πανεπιστημίου.
Να λοιπόν σε τι χρειάζεται το τραμ και το rethink – οι φτωχοί των Πατησίων και της Κυψέλης ας βολευτούν κι ας στριμωχτούν στο αργούτσικο τραμ κι ας ξεχάσουν το μετρό- κι ας ανοίξουν διάπλατα οι δρόμοι για τις ορδές των τουριστών του νέου Ελληνικού fun-park, ας ανοίξουν οι δρόμοι για όσους εργολάβους πιστεύουν ακόμα πως θα βγάλουν λεφτά χτίζοντας στα Μεσόγεια, ας ανοίξουν οι δρόμοι γι’ αυτούς τους λίγους εκλεκτούς των νοτίων και βορείων προαστίων να φεύγουν πιο εύκολα στα Λονδίνα και στα Βερολίνα. Εξάλλου αυτοί δεν είναι που ψηφίζουν στην ‘Α Αθηνών; Θα δώσουμε μετρό στους μη έχοντας καν δικαίωμα ψήφου κατοίκους της πολυεθνικής Κυψέλης?

Το Rethink δεν είναι μια νίκη των πεζών και των ποδηλατών είναι η συμβολική τους ήττα. Ένα χιλιόμετρο ποδηλατόδρομος είναι αστείο μπροστά στην μεγάλης κλίμακας παρέμβαση στον Υμηττό προς χάρην του αυτοκινήτου. (Θα μπορούσε κάλλιστα και χωρίς επιβάρυνση για την περιοχή της Αργυορπουλης να γίνει η σύνδεση με το νέο αεροδρόμιο μέσω Υμηττού με υπόγεια σήραγγα μόνο για μετρό όμως- αλλά προφανώς το θέμα δεν είναι η σύνδεση αλλά το αυτοκίνητο κι η οικοδομή…) . Τα μεγάλα παιχνίδια παίζονται αλλού κι η Πανεπιστημίου είναι ένα προπέτασμα καπνού. Εδώ λοιπόν θα έπρεπε να αντιδράσουν, μαζί με τους εξυπηρετούμενους των δέκα λεωφορειακών γραμμών που κόβονται, όλο το Γαλάτσι κι η Κυψέλη και οι φοιτητές των σχολών και όσοι στο κέντρο θίγονται μακροπρόθεσμα, καθώς προκρίνεται η βολή των τουριστών και των ακριβών προαστίων από την μάζα του κέντρου της πόλης.
Ως τέτοιο λοιπόν, θα μπορούσε να καταγγείλει το Rethink ένας δήμαρχος που θα νοιαζόταν για την πόλη του, ως αποπροσανατολιστικό και ανταγωνιστικό προς τα έργα ουσίας που θα άλλαζαν την καθημερινότητα των πολιτών.
Ωστόσο φαίνεται πως δεν αρκεί για τον όποιο υποψήφιο δήμαρχο να υπερασπιστεί την λειτουργικότητα, να δώσει στην περιφέρεια τη σκληρή μάχη για τα ΕΣΠΑ κερδίζοντας κάτι για την καθημερινότητα των πολιτών. Γιατί στο κενό που θα άφηνε το Rethink θα έμενε εκκρεμές προς απάντηση το συμβολικό, το αίτημα της ανάτασης, το να αποκατασταθεί η ελπίδα κι οι πολίτες να νιώσουν ξανά περήφανοι για την πόλη τους.

Το αναθεωρημένο σχέδιο των Αθηνών από τον Leo Von Klenze (τα ανάκτορα έχουν πάει στο Σύνταγμα αντί για την Ομόνοια), αλλά η οδός Αθηνάς παραμένει ο κεντρικός άξονας που συνδέει την μεγάλη κεντρική πλατεία Jardin du Peuple, (σημερινή Κοτζιά) με την Ακρόπολη.

Το αίτημα μιας συμβολικής επέμβασης

Στο αίτημα αυτό, και καθώς φαίνεται πως οι πεζοδρομήσεις προκαλούν γενική ευφορία, έχοντας γίνει το νέο αστικό μας φετίχ, όπως ήταν παλιότερα οι φαρδείς αυτοκινητόδρομοι, ας απαντήσει ο όποιος υποψήφιος δήμαρχος με μια χρηστική, αναγκαία και συγχρόνως συμβολική πεζοδρόμηση. Πεζοδρομώντας εκεί όπου υπάρχει πραγματικά πρόβλημα για τον πεζό, αλλά συγχρόνως κι ένα πεδίο συμβολισμών πολύ πιο πλούσιο από αυτό της Πανεπιστημίου.

Πεδίο πεζοδρόμησης λαμπρό λοιπόν, το κομμάτι της Ερμού που λείπει, η οδός Αθηνάς. Μοιάζει σχεδόν ανέκδοτο, να ψάχνουμε τι θα πεζοδρομήσουμε αντί της Πανεπιστημίου -παράδειγμα η ημερίδα για την οδό Σταδίου-, φαίνεται να έχουμε παρασυρθεί όλοι απ’ αυτή την παγίδα του διαγωνισμού, ανασκαλεύοντας το ερώτημα της “σωστής πεζοδρόμησης” ενώ το ερώτημα είναι η ανασυγκρότηση του κέντρου. Αυτό όμως ας το ξεχάσουμε, απαιτεί μια πολύ πιο σύνθετη αντιμετώπιση. Η επέμβαση στην Πανεπιστημίου, όπως και καμιά πεζοδρόμηση ενός δρόμου, δεν απαντά στην ανάγκη της ανασυγκρότησης του κέντρου, αλλά στην ψυχολογική ανάγκη για μια αναβάθμιση που να “δείχνει και να φαίνεται” στον χώρο που περπατάμε κάθε μέρα. Αυτή την ψυχολογική ανάγκη θα μπορούσε να καλύψει και η πρόταση για πεζοδρόμηση των δυο συγκεκριμένων δρόμων, καλύπτοντας όμως επιπλέον και μια πραγματική, πρακτική ανάγκη που θα νιώσει όποιος περπατήσει στριμωγμένος, σπρωγμένος και με δυσκολία τις ώρες που είναι ανοιχτά τα μαγαζιά. Αν για λίγο σταματούσε η ροή των αυτοκινήτων αυθορμήτως η ροή των καλαθιών και των πάγκων θα ξεχύνονταν στο δρόμο. Σε οποιαδήποτε ώρα της ημέρας η οδός Αθηνάς έχει περισσότερους τουρίστες από την Πανεπιστημίου- για να μη συγκρίνουμε με την οδό Ερμού που γίνεται ήδη το αδιαχώρητο. Εξάλλου η κατάργηση της Αθηνάς ως κυκλοφορία αυτοκινήτων είναι δευτερεύουσα σε σχέση με την Πανεπιστημίου.

Γιατί να μην αποκατασταθεί λοιπόν επιτέλους το συνεχές της Ερμού που οι περισσότεροι θεωρούν σαν τρεις διαφορετικούς δρόμους, γιατί αυτή η φοβερή ροή τουριστών που κατεβαίνει από Σύνταγμα, να σταματάει πάνω στα τραπέζια του Σάββα στο Μοναστηράκι και να μην συνεχίζει μέχρι τον Κεραμεικό και το Γκάζι, περνώντας μες απ’ τα παζάρια γύρω απ’ την Αβησσυνίας, που θα’ χαν πια λίγο χώρο ν’ αναπτυχθούν; Αυτά είναι τα αξιοθέατα της Αθήνας, πιο πολύ απ’ τα φτωχά νεοκλασικά μας μέγαρα της Πανεπιστημίου, με τα οποία θέλουμε να μαζέψουμε τουρίστες, αλλά τα οποία δεν συγκρίνονται με τα αντίστοιχα ευρωπαϊκά. Ας αναδείξουμε αυτό που είναι πιο αυθεντικά, πραγματικά δικό μας.

Η ιδέα δεν είναι καινούρια και περιλαμβανόταν στα σχέδια της ΕΑΧΑ (Ενοποίηση Αρχαιολογικών Χώρων Αθήνας) ήδη από το 2001, ενώ μόλις πρόσφατα την επανέφερε ο περιφερειάρχης Γ. Σγουρός σε παρουσίαση τον Ιανουάριο του 2014 για το νέο ΣΟΑΠ . Βεβαίως αναφέρθηκε σ’ αυτήν θεωρώντας δεδομένη την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου, έχοντας μάλλον κατά νου την εικόνα ενός πεζοδρομημένου ιστορικού τουριστικού κέντρου. Συγκεκριμένα ο κ. Σγουρός σημείωσε: «Πέραν όλων των άλλων επισήμανα την άμεση ανάγκη πεζοδρόμησης και ανάπλασης της Οδού Αθηνάς και της ανάδειξης της Βαρβακείου Αγοράς, ώστε να τονωθεί η αγορά και να βελτιωθεί η αισθητική της πόλης».³

Είναι αυτή η λέξη, η “αισθητική” που είναι πλέον ύποπτη κι ανησυχητική. Γύρω στο 2010, και σε αντίθεση με το Rethink, υπήρξε διαβούλευση με ερωτηματολόγια προς τους κατοίκους- εμπόρους, στο πλευρό των οποίων στάθηκε και η Ανοιχτή Πόλη όπου εκφράστηκαν κι οι ανησυχίες, πως άπαξ και ένας δρόμος πεζοδρομηθεί αμέσως η αξία του ανεβαίνει, το εμπόριο αλλάζει, οι χρήσεις γης κτλ. Ανησυχίες απόλυτα δικαιολογημένες από τον τρόπο που παρουσιάζεται η συγκεκριμένη πρόταση, με τον τόνο σε λέξεις όπως αισθητική, αναβάθμιση, κτλ, χωρίς να συνοδεύεται από κανένα σχέδιο προστασίας του ιδιαίτερου υφιστάμενου χαρακτήρα της οδού. Κι όμως. Υπάρχουν πολεοδομικά εργαλεία ελέγχου και προστασίας των υπαρχουσών χρήσεων- ποσόστωση αυτών, θεσμοθέτηση και οριοθέτησή τους, όπως η ιδέα που είχε διατυπωθεί στο πρόγραμμα του ΥΠΕΚΑ “Αθήνα-ΑΤΤΙΚΗ 2014” για την ανάδειξη της οδού Ευριπίδου ως οδού των μπαχαριών κτλ.
Ωστόσο εδώ δεν γίνεται πρόταση για μια αισθητική ανάπλαση της οδού Αθηνάς. Η Αθηνάς δεν σηκώνει “αισθητική”. Η πρόταση έχει να κάνει με το να γίνει η Αθηνάς κι η Ερμού το παζάρι των Αθηνών κι αυτό δεν χρειάζεται design. Χρειάζεται πολιτικές αποφάσεις, για να προβλεφθεί, να “επιτραπεί” αυτό το μεγάλο υπαίθριο παζάρι. Είναι εξάλλου και μια απάντηση στα δεδομένα των καιρών όπου όλο και περισσότεροι στρέφονται στην μικρής κλίμακας “χειροποίητη” παραγωγή (από μαρμελάδες μέχρι φανζίν, μικροσυσκευές και άλλα προϊόντα  δημιουργικής εργασίας) καταφεύγοντας αντιστοίχως για την προώθησή τους στην πλανόδια, υπαίθρια διανομή. Μια επιχειρηματικότητα σε κλίμακα οικεία, και προσιτή, αυθόρμητη, που παρακάμπτει τον σκόπελο της ατέλειωτης γραφειοκρατίας, που απαντά στη ρευστή συνθήκη με μια ευέλικτη ετοιμότητα. Ας δούμε τα παραδείγματα των άλλων πεζοδρόμων της Αθήνας όπου οι πλανόδιοι έχουν αυξηθεί κατακόρυφα την περίοδο της κρίσης, την Διονυσίου Αρεοπαγίτου με τους πάγκους των πλανοδίων να φτάνουν σχεδόν ως την Ακρόπολη, την πλατεία Μοναστηρακίου, ακόμα και το μαρμαρόστρωτο, γυαλιστερό πεζοδρομημένο κομμάτι της Αιόλου μπροστά απ’ την Κοτζιά με τους εποχικούς πλανόδιους, που όλο και αυξάνονται,- όλα δείχνουν πως υπάρχει μια εγγενής μνήμη σ’ αυτόν τον τόπο, ένας βίος πλανόδιος κι υπαίθριος κι εδώ φυτρώνει αυθόρμητα.

Οδός Αθηνάς. Δεν χρειάζεται καν προϋπολογισμός, παρά μόνο να κλείσει στην αρχή και στο τέλος,δεν χρειάζεται αστικός εξοπλισμός- οι πιο ενδιαφέρουσες διατάξεις είναι αυτοοργανωμένες, ν’ αφεθούν οι πάγκοι κι οι πλανόδιοι να αλώσουν τον χώρο, αποτρέποντας να κυριαρχήσουν οι άλλες, οι πιο εξευγενισμένες χρήσεις. Το παζάρι δεν θέλει σχεδιασμό, απλά ανοχή, φυτρώνει σαν αγριάδα όπου βρει.
Στην ουσία δεν πρόκειται καν μια για πρόταση για την οδό Αθηνάς ή την οδό Ερμού, αλλά για μια πρόταση  να προστατευτεί το μικρό, το ευέλικτο, τη στιγμή που η πόλη αλώνεται από μεγαλοσυμφέροντα και μεγα-πρότζεκτ, τη στιγμή που η μικρή ιδιοκτησία απειλείται και αλλοιώνεται ο τρόπος  ο οποίος μέχρι τώρα παρήγαγε πόλη στην Ελλάδα. Όσον αφορά το συμβολικό, το χαρακτηριστικό της ελληνικής πόλης είναι ακριβώς η αυτοσχέδια μικρή κλίμακα- η μικρή ιδιοκτησία, ο στενός δρόμος, τα μικρο-εμπόριο, η μικρο-βιοτεχνία. Το σύνολο των μικρών ατομικών χωρικών διατυπώσεων εκφράζει πιο έντονα και καθαρά το  συμβολικό της Αθήνας από τα μεγάλα πρότζεκτ “βίτρινας”.
Η διαφορά με τη διατύπωση της πρότασης από το Υπουργείο και του Δήμο είναι ακριβώς στην ουσία του πως ορίζεται και τι συνιστά συμβολικό για την Αθήνα, και του πως αυτό το συμβολικό συνδυάζεται  με την συνθήκη της κρίσης. Οδός Αθηνάς λοιπόν ν’ απλωθούν τα παζάρια, με θέα καρφί τον Παρθενώνα, τι πιο συμβολικό από τον δρόμο που φέρει το δημαρχείο της πόλης, το όνομα της προστάτιδας αυτής και που σχεδιάστηκε απ’ το 1830 να ‘ναι η πιο φαρδιά, η κεντρική, βασιλική οδός της πόλης, που θα ένωνε την Ακρόπολη με το παλάτι που ποτέ δεν χτίστηκε στην Ομόνοια. Στο σχέδιο της Αθήνας του 1843 μια τεράστια πλατεία Κοτζιά φιγουράρει ως Jardin du Peuple- ο κήπος του Λαού. Ας γίνει τώρα 200 χρόνια μετά η οδός Αθηνάς όλη μια γραμμική πλατεία λαϊκή. Οδός Αθηνάς, παζάρια, μπαχάρια, εσάνς ελληνική ως εκεί που φτάνει η ανατολίτικη ψυχή μας.

(Όσο για την συγκοινωνιακή μελέτη…  και το Rethink μετά την έκανε!)

Οδός Αθηνάς 1946-48. Το υπαίθριο παζάρι καταλαμβάνει το δρόμο.

1. Ο Διαγωνισμός τελεί υπό την αιγίδα και γίνεται σε συνεργασία με τα Υπουργεία Περιβάλλοντος, Ενέργειας & Κλιματικής Αλλαγής (ΥΠΕΚΑ) και Μεταφορών, Υποδομών & Δικτύων (ΥΠΥΜΕΔΙ), την Αττικό Μετρό Α.Ε., την Περιφέρεια Αττικής και το Δήμο Αθηναίων. (από το site της προκήρυξης του διαγωνισμού από το ίδρυμα Ωνάση)

2.….Η λειτουργία μιας σήραγγας στην Αργυρούπολη θα δημιουργήσει ένα διαμπερές πέρασμα από τον πυκνό ιστό της πόλης στην μελλοντική της εξάπλωση, δηλαδή τα Μεσόγεια….
ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΚΑΙ ΤΗΣ ΝΕΑΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ
Μην ξεχνάμε άλλωστε πως η περιοχή του παλιού Αεροδρομίου στο Ελληνικό στο τέλος της τρέχουσας δεκαετίας θα είναι ένας νέος πόλος έλξης επενδύσεων, κατοικίας, αναψυχής για την πόλη της Αθήνας και ως εκ τούτου πρέπει να δημιουργηθούν και οι κατάλληλες συγκοινωνιακές υποδομές για να εξυπηρετούν ακριβώς τον σκοπό για τον οποίο πρόκειται να αναπτυχθεί.
Σε αυτή την νέα περιοχή της Αθήνας θα πρέπει να μπορούν να μετακινούνται οι χιλιάδες εργαζόμενοι, οι κάτοικοι και φυσικά οι τουρίστες που θα προσελκύονται από τις υποδομές της.
Ακόμα οι τελικές αποφάσεις για την τελική μορφή των επεκτάσεων της Αττικής Οδού δεν έχουν αποφασιστεί αλλά η ζυγαριά για τη δημιουργία μίας οδικής και σιδηροδρομικής ένωσης των Νοτίων Προαστίων με τα Μεσόγεια μέσω μίας σήραγγας στην περιοχή της Αργυρούπολης έχει συντριπτικά πλεονεκτήματα.(από το site YPODOMES)

3. Από το ΣΟΑΠ “ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΗΣ ΣΤΟ ΚΕΝΤΡΟ
ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ- Α2 Πλήρης πρόταση και Πρόγραμμα Δράσης”, σελ. 111, κεφάλαιο “Ενίσχυση της πολιτιστικής ταυτότητας της πόλης και της αξίας της ως τουριστικού προορισμού/ Συνέχιση προγράμματος ΕΑΧΑ”
ΕΝΕΡΓΕΙΑ 11….ii. Ολοκλήρωση μελετών για τις ενότητες του Ιστορικού Κέντρου και ιδιαίτερα του Εμπορικού Τριγώνου της Αθήνας, (διατύπωση προτάσεων, διαβουλεύσεις με εμπόρους – κατοίκους, θεσμοθέτηση σχετικών ρυθμίσεων δια των αρμοδίων φορέων κ.ά), επέκταση των παρεμβάσεων στο τρίγωνο Σταδίου – Μητροπόλεως– Ερμού – Πειραιώς με αναπλάσεις δημοσίων χώρων και οδών, όπως της οδού Αθηνάς κ.ά. )